Motor mener:Det er imponerende at se, hvordan Kia buldrer frem med avanceret teknik, gode køreegenskaber og et flot design.

Selv om hele Europa i øjeblikket køber SUV-biler som aldrig før, er der stadig et stabilt marked for traditionelle familie- og firmabiler. Det er her, vi finder den nye Kia Optima, der nu dukker op som stationcar, hybridbil og som en sportslig GT i en version, der er Kias hidtil hurtigste bil i Europa.

Den store stationcar byder først og fremmest på masser af plads. Både ved bagsædet og i bagagerummet finder vi en rummelighed, der bringer Optima helt til tops, og med elektrisk åbning af bagklappen, et tredelt bagsæderyglæn og en række praktiske opbevaringsrum er anvendeligheden øget betydeligt i forhold til den firedørs sedan, som Optima-programmet hidtil har været begrænset til.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem Hyundai i40 og Toyota Avensis

Også ved bagsædet er der usædvanlig god plads, og det gør Optima til en oplagt bil til lange køreture med hele familien.

Avanceret teknik

Kia har også satset hårdt, da bilens tekniske niveau skulle fastlægges. Næsten alt, hvad vi kender til af moderne udstyr, fås til Optima, men desværre skal man selv tilkøbe vigtigt udstyr som automatisk nødbremse.

Men man kan få både adaptiv fartpilot, parkeringsassistent, bakkamera med 360 graders-visning, LED-forlygter af den aktive type samt den omtalte nødbremse, der selv bremser for både biler og fodgængere. I udstyrsudgaven GT-Line får man endda elektronisk justerbar undervogn, mens alle udgaver har et lækkert navigationsanlæg, der både skriver og taler dansk, og som har indbygget Apple CarPlay.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Ford Mondeo

Hertil kommer syv års gratis opdatering og syv års gratis opkobling til internettet, så man løbende får oplysninger om trafik, vejr, nyheder og andre nyttige informationer.

Motorprogrammet omfatter en 1.7-liters dieselmotor med 141 hk. Den er blevet væsentligt forbedret og virker som et fint match til bilen. Ikke mindst sammen med den velfungerende automatiske dobbeltkoblingsgearkasse, der løfter den samlede køreoplevelse betydeligt.

Hurtigste Kia

Både stationcar- og sedanudgaven af Optima kommer nu også i en særlig GT-version, hvor en toliters turbomotor yder 245 hk. Den er altid koblet til højeste udstyrsniveau, et traditionelt automatgear samt en forstærket undervogn med effektive bremser.

Den når 100 km/t. på bare 7,6 sekunder, men da den i lighed med de øvrige udgaver trækker på forhjulene, er det tæt på at blive for mange kræfter på en gang, når man virkelig presser bilen. Men Optima GT ser godt ud, er sjov at køre, og giver uden tvivl Kia et tiltrængt skub i den sportslige retning.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af VW Passat

Prisen på GT-udgaverne er endnu ukendte, men Kia forventer, at den bliver mindst 100.000 kr. billigere end en sammenlignelig Ford Mondeo eller VW Passat.

Opladningshybrid imponerer

I forbindelse med præsentationen af den nye stationcar lancerer Kia også en opladningshybrid, der indtil videre kun fås som firedørs sedan. Den har et batteri, der kan lades op, og som kan få bilen til at køre som en elbil i op til 53 km, hvorefter en toliters benzinmotor tager over. Der er naturligvis automatgear som standard, og det første køreindtryk er meget positivt.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem Opel Insignia og Skoda Superb

Vores målinger viser, at de 53 km er inden for rækkevidde, men de kan også forlænges, hvis man kører på motorvej, hvor benzinmotoren ret hurtigt slår helt umærkeligt til for at øge hastigheden og rækkevidden.

På den måde kan man køre langt i bilen og alligevel opleve, at der er strøm nok til at køre på elmotoren alene, når man drejer fra motorvejen og fortsætter i by eller på landevej. Det er godt tænkt, og med til at gøre hybridudgaven til mere end blot en gimmick.

Bilen kan lades op på fem timer fra en almindelig stikkontakt, og ca. på halv tid ved en hurtiglader. Prisen er endnu ukendt, men alt i alt er Kia Optima som opladningshybrid et oplagt alternativ til de tilsvarende biler fra VW, BMW, Audi, Mercedes og Volvo.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Prisen er fin, men man bør nok unde sig at vælge den firecylindrede motor, hvis man ønsker en motor, der matcher bilens størrelse. Og så må Suzuki lære, at sikkerhedsudstyr skal være for alle.

Suzuki holder dampen oppe i det stadigt voksende crossover-segment med en let fornyet udgave af den store S-Cross. Nyt er nødbremse og aktiv fartpilot i topmodellen samt introduktion af en trecylindret turbomotor i billigste udgave.

Samtidig er fronten fornyet, så en stor forkromet grill på ret synlig vis fylder pladsen ud mellem de ligeledes nydesignede forlygter. Alle udgaver har nu LED-kørelys, og på nær det laveste udstyrsniveau er selve nær- og fjernlyset nu også af LED-typen.

LÆS OGSÅ: Motors test af Hyundai i20 Active Cross

Det er fint, at Suzuki nu også lancerer mere sikkerhedsudstyr i S-Cross, men det er uforståeligt, at sikkerhed er forbeholdt dem, der vælger topudgaverne. Det bør fabrikken snarest få ændret. Til gengæld er det fint, at alle udgaver fortsat er forsynet med en glimrende treårig garanti, og at priserne stort set er uforandret i forbindelse med faceliftet.

Vi har prøvet de to benzin-turbomotorer, som nu udgør hele motorprogrammet. Begge klarer fint de basale opgaver med at få bilen op i fart, men vi peger på den firecylindrede 1.4’er som bedste køb. Den trecylindrede 1.0’er lyder forkert og vibrerer en del, og det skygger mere, end de lidt bedre forbrugstal kan opveje. Alle udgaver af Suzuki S-Cross må trække op til 1.200 kg.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Fornyelsen af Scénic er vellykket. Godt at se at Renault nu har rigtig nødbremse – tilmed som standard i alle versioner.

Det er ikke meget, man hører til MPV’erne i disse tider. De står i skyggen af de mere moderigtige SUV’ere eller crossovers, og de seneste år er der ikke kommet mange flere nyheder end Citroën C4 Picasso, Ford C-Max og VW Touran.

Men der er stadig masser af bilkøbere, som sætter pris på god plads i kabinen, gode fralægningspladser og fleksibel indretning. Og det kan MPV’en, og det kan Renault, som lancerede den første Scénic for 20 år siden.

LÆS OGSÅ: Motors test af Citroëns store MPV Citroën C4 Picasso

Introduktionen af Scénic 4 sker på et tidspunkt, hvor MPV-salget faktisk er stigende både i Europa og i Danmark. Og Renault har da også lagt sig i selen for, at Scénic skal holde sig i front af den bølge.

Store, smalle hjul

Et af midlerne er lidt billigt: at få MPV’en til at ligne en SUV. Men design-tricket virker strålende, for den nye Scénic – eller rettere de nye Scénic’er – ser friske, dynamiske og moderigtige ud. Særligt den lange Grand Scénic. Et væsentligt element: de enorme 20 tommer hjul. Mindre fås ganske enkelt ikke.

For at holde pris, vægt, vindmodstand og rullemodstand i ave er hjulene til gengæld meget smalle. ”High and tall” kaldes det, som BMW vel var først med på i3. Fordelen er især designmæssigt, men de store hjul giver også øget frihøjde.

LÆS OGSÅ: Motors test af den køreglade MPV Ford C-Max

Store hjul betyder ofte lav dækprofil, mindre dækaffjedring og hårdere køreoplevelse, men i Renaults tilfælde er der masser af dækprofil. Alligevel virker bilen ikke alt for glad for skarpe ujævnheder, men ellers er Scénic vældig komfortabel.

Renault forsikrer, at de særlige dæk og hjul ikke vil være dyrere end traditionelle 17-tommers på den nuværende Scénic. Tre store dækproducenter står klar med dæk – inklusive vinterdæk.

Skærm og headup-display

I kabinen kan far, mor og børn nyde godt af den stribe af rart udstyr, som Renault i den senest id har lanceret til Espace, Mégane og Kadjar, der alle bruger samme platform. Det gælder bl.a. R-Link-systemet med syv tommer skærm (standard) eller R-Link II med 8,7 tommer skærm og navigation. Selve instrumenthuset kan indstilles på mange måder, og Scénic kan opgraderes med headup-display.

Sikkerheden har fået et stort løft, og Scénic er nu den mest avancerede Renault. Desuden har bilen – i alle versioner - lige fået de maksimale fem stjerne i Euro NCAP's sikkerhedstest.

LÆS OGSÅ: Motors test af den praktiske og effektive VW Touran

Rigtig nødbremse er standard på alle versioner, og det samme er formentlig en meget pædagogisk afstandsmåler. Den viser med grønt, gult og rødt afstanden til forankørende. Og mange bilister vil blive overrasket over, hvor ofte den viser gult og rødt. Adaptiv fartpilot, vognbanealarm og LED-nær- og fjernlys kan tilkøbes.

Fleksible sæder

Nu som før er der valg mellem en kort udgave med fem sæder og en lang med syv. Den lange model med fem sæder forsvinder fra det danske modelprogram.

Den korte version nøjes nu med, at de to pladser til venstre er én enhed, men både venstre og højre side kan køres frem og tilbage hver for sig. De kan også foldes til plant gulv, men som på tredje generation kan de ikke tages ud.

Scénic er vokset lidt, bl.a. to cm i bredden, og der blevet en smule bedre plads, særligt loftshøjen ved tredje række. Bagagerummene er store og reelle. Den korte Scénic rummer 506 liter, det største i klassen, mens den lange klarer 533 liter, når tredje række er lagt ned. Bag tredje række må man nøjes med 189 liter; det rækker omtrent til fire-seks sportstasker.

Der er mange gode servicetilbud til passagererne på anden række – afhængig af udstyrsniveau. Ud over de justerbare sæder er der luftdyser, stort opbevaringsrum under gulvet og i dørene samt et mindre i midterkonsollen, der også kan tilbyde både 12 volt-stik og to USB-udtag. Klapbordene har en praktisk elastik, der kan holde f.eks. en tablet på plads.

Skufferne under forsæderne er forsvundet. De er ofret for den øgede frihøjde, som er vokset hele fire cm.

Mild hybrid på vej

Motorprogrammet er stort med to benzinere og fire dieseler. Det er kendte varer fra Renault-hylderne, og dem er der bestemt ikke noget i vejen med.

Renault tror, at private – som hidtil – især vil vælge 110 hk diesel og firmabilskunder 130 hk benzin. Lidt senere suppleres med Renaults første hybrid, en ”mild hybrid”, der lidt spøjst kun er kombineret med den 110 hestes diesel. Den 115 hestes benzin, som ikke var til stede ved præsentationen, kunne formentlig være et ok valg for mange med moderat kørselsbehov og mange korte ture.

Det er kun dieselmotorer, der kan fås med Renaults nu velfungerende dobbeltkoblingsgear. Det kommer til benzin ”på et senere tidspunkt”, lyder løftet. Formentlig kommer alle de mange motorer til Danmark, dog måske ikke den 90 hestes diesel. 

De danske priser og udstyrsniveauer kendes ikke, da bilen først lanceres til december. Men man skal forvente højere priser end hidtil; nok omkring 250.000 kr. for billigste variant.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Dette er den perfekte stationcar med de klassiske dyder i behold. Designet er flot, men bagfra er E-klassen blevet svært at skelne fra C-klassens stationcar.

Enorm rummelighed er muligvis gået lidt af mode. Men Mercedes-Benz nægter at følge den modebølge og sørger for, at også den næste E-klasse stationcar har et gigantisk bagagerum.

Godt nok er det blevet marginalt mindre end i den forrige model – minus 25 liter – men lastrummet er stadig det største i sin klasse med 640 liter. Og med tryk på en knap klapper bagsædet frem til perfekt flad position og vupti: 1.820 liter. Mindst.

LÆS OGSÅ: Motors test af Volvo S90, der også findes i stationcarversionen V90

Som standard har ryglænet den praktiske 40:20:40-opsplitning, og ryglænet kan rejses til næsten lodret. Det kan måske gøre forskellen på, om flyttekasser kan være der eller ej. Med ryglænet i normalposition er der ekstra loftshøjde ved bagsædet sammenlignet med sedanen.

Stationcaren er ikke alene et rumuhyre; den er også flot som et palads i de bageste gemakker. Med sine fine tæpper kan den i en snæver vending bruges som eksklusiv smykkebutik. Tæppelandet kan rumme en europalle, siger Mercedes, men det ville godt nok være en skam at prøve på det.

Andre gode ting afrunder den perfekte stationcaroplevelse: luftaffjedring med automatisk niveauregulering på bagakslen, elbetjent bagklap og mulighed for fodbetjent åbning og elektrisk betjent anhængertræk. Påhængsvægten er op til 2.100 kg.

Kører og parkerer selv

E-klasse stationcar fås derudover med samme uendelige liste (27 sider) med avanceret eller luksuriøst ekstraudstyr som sedanen. Det gælder bl.a. muligheden for at gøre bilen selvkørende under nogle forhold.

På motorveje og andre gode veje kan E-klassen reelt køre selv ved at blive midt i vognbanen, holde afstand, tilpasse farten til fartgrænsen og skifte vognbane. Bilen kan også parkere fuldstændig selv: Den kan finde en p-plads og køre ind i den forlæns eller baglæns og kan skifte mellem forlæns og baglæns af sig selv. Føreren skal ikke længere bruge speeder og bremse.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem de rummelige SUV'er Volvo XC90 og Audi Q7

Hele manøvren kan også klares pr. smartphone, mens føreren står udenfor. Det eneste, man skal gøre, er at dreje på en „knap” på telefonen for at vise systemet, at man er i nærheden og aktiv. Selvom man ikke har en meget smal garage, der kunne give sådan et behov, er det en fascinerende funktion, man godt kan imponere naboen med.

Den perfekte stationcar har sin pris. Ca. 50.000 kr. er tillægget til sedan-prisen, hvilket bringer listeprisen for billigste versioner med manuelt gear op på omkring 650.000 kr. Med automatgear er startniveauet 700.000 kr.

De tre første motorer suppleres sidst på året af E 200 d, E 350 d, E 400 4MATIC og E 43 4MATIC. En opladningshybrid er også på vej.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Med Giulia påbegynder Alfa Romeo en ny tilværelse som producent af køreglade premiumbiler, der også har en snert af fuldblod over sig. Det er guf for Alfa-entusiasten, men også for alle os andre, der bare elsker lækre biler.

Modelprogrammet for Alfa Romeo Giulia vokser løbende, og med Veloce er der kommet et mere jordnært alternativ til den kraftige Q-version med 510 hk. Her er der tale om en helt nyudviklet firecylindret benzinmotor i aluminium.

Det er Alfa Romeo selv, der har konstrueret den, og med turbo og direkte indsprøjtning yder den hele 280 hk. Fabrikken pønser endda på at lave en yderligere peppet udgave med over 300 hk.

Veloce er altid firehjulstrukket og forsynet med en lækker ottetrins automatgearkasse. Man kan let skifte med de nærmest enorme skiftegreb bag rattet, og selve skiftene sker lynhurtigt.

LÆS OGSÅ: Gruppetest af luksusfirmabilerne Alfa Romeo Giulia, Audi A4, Jaguar XE og Mercedes C-klasse

Giulia Veloce opleves som en ægte Alfa, og selvom den noget vildere Q-version nok har mange fans, så er det faktisk i Veloce, at man får den hidtil bedste sammenhæng mellem bil, motor, komfort, køreglæde og pris.

Som udgangspunkt er bilen udelukkende baghjulstrukket, men ved behov kan op til 60 procent af kræfterne på et splitsekund sendes frem til forhjulene.

LÆS OGSÅ: Første prøvekørsel af Alfa Romeo Giulia

Sammen med 19-tommershjul giver det bilen en fantastisk køreevne. Læderindtræk og masser af udstyr er en vigtig del af den samlede oplevelse af bilen.

Veloce-udgaven af Giulia er i Danmark til december 2016. Prisen ventes af være fra 715.000 kr.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Form og funktion går hånd i hånd i den nye Peugeot 3008, der ud over at ramme trenden for crossovere giver en glæde ved bilen i hverdagen, der langtfra er en modedille.

Det er med en mærkbar og høj grad af selvsikkerhed, at Peugeot præsenterer den nye 3008. Med syv års erfaring i et segment, der dengang var nærmest ikkeeksisterende, kan det franske bilmærke nu kalde sig ekspert på crossover-området.

Og det er ikke bare tom snak. For den nye 3008 imponerer med en række nyskabende løsninger, der i høj grad er med til at øge fornemmelsen af, at man kører i noget særligt.

LÆS OGSÅ: Gruppetest af crossoverne Mazda CX-3, Honda HR-V, Nissan Qashqai og Renault Kadjar

Bag rattet mødes man af en indretning, der er futuristisk anlagt i lækre materialer. Alle viserinstrumenter er erstattet af en stor farveskærm, der næsten svæver over det lille rat, så man let ser hastighed og andre oplysninger, når man kører.

Midterkonsollen er præget af en lækker form, flotte materialer, gode kopholdere og næs­ten skulpturelle kontakter. En stor skærm foroven leverer oplysninger om bil, radio og telefon samt et navigationsanlæg, der som noget nyt omfatter danske menuer og dansk tale.

Fine motorer

Peugeot har i mange år været kendt for sine dieselmotorer, der har været både økonomiske og fleksible. Dem har de stadig, men markedet er ved at vende, så dieselandelen er nedadgående. Det tager man roligt hos Peugeot, for en række nye benzinmotorer står klar til at tage over.

Mindste benzinmotor er denne 1.2-litersbenzinmotor med turbo og 130 hk. Den glæder vi os til at prøve, når den om kort tid er klar i Danmark.
Indtil da kan vi give melding om kørslen i 1.6-litersdieseludgaven med 120 hk og topudgaven med tolitersmotor og 180 hk.

LÆS OGSÅ: Crossover-klassens skæve indslag Toyota C-HR

Mindste motor er rigelig og leverer et godt samlet indtryk af bilen, men det er, som om 3008 er skabt til automatgear, og det får man blandt andet i topudgaven. Dermed bliver dynamik og komfort løftet op til et nyt niveau, der i den grad klæder bilens øvrige karakter.

I Danmark har alle udgaver af 3008 en automatisk nødbremse som standard. Den viste sig at virke yderst tilfredsstillende under vores test, og med helt op til 55 km/t. nåede bilen at bremse for en forhindring. Euro NCAP har allerede testet bilen, og med dette udstyr får den topkarakter.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Det store bagagerum gør bilen unik for de, der har brug for plads. Og godt at se at sikkerheden snart forbedres. Vent på den forbedrede udgave.

Det må være verdens mest fortænkte bilforkortelse. Navnet på SsangYongs nyeste model, XLV, betyder ifølge samme mærke eXciting smart Lifestyle Vehicle.

SsangYong kunne også bare have kaldt bilen Luvi XL. For det er det, den er: en Luvi med ekstra stort bagagerum. Hverken mere eller mindre. Men det er også helt fint.

LÆS OGSÅ: Test af SsangYong Luvi

Mens Luvi i størrelse m.m. er en direkte konkurrent til Suzuki Vitara, er XLV mere unik og har ingen direkte konkurrent med sit enorme bagagerum. Det er på hele 720 liter inklusive pladsen i et „kælderrum”. Med bagsædet lagt ned, er der plads til 1.440 liter.

Bagagepladsen er opnået ved at forlænge bilen 25 cm bagtil. Akselafstanden er den samme. Og alt andet – undtagen designet af bagpartiet – er helt ens på Luvi og XLV. Det gælder også bagdørene, som er genbrugt på den forlængede udgave.

Gammeldags automatgear

Luvi og XLV er kompakte SUV-modeller, som er ganske tilforladelige biler uden at være noget slagtilbud, mærkets ukendte status taget i betragtning.

En styrke ved XLV er, at der er stort set frit valg i kombination af benzin/diesel, manuelt/automatisk gear og 2-hjulstræk/4-hjulstræk.
Firehjulstræk koster 35.000 kr. ekstra, mens automatgear har en merpris på 30.000 kr. på benzinmodellen, men hele 48.000 kr. i dieselen.

LÆS OGSÅ: Motors test af Suzuki Vitara - prisbillig modebil

Automatgearet er nemlig gammeldags i den forstand, at det sluger meget brændstof, særligt i kombination med diesel. Her forringes den officielle brændstoføkonomi med automatgear fra 23,8 til 18,2 km pr. liter (forhjulstræk).

XLV mangler – som Luvi – moderne sikkerhedsudstyr, men det bliver der snart ændret på. Automatisk nødbremse bliver standard på begge modeller fra omkring årsskiftet. Desuden kan en pakke med vognbaneassistent (advarsel og indgriben) samt skiltegenkendelse tilvælges.

Ved samme lejlighed bliver rattet længdejusterbart, og flere modeller får automatisk klimaanlæg. Mindre prisstigninger må påregnes.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Det er herligt, at Toyota tør prøve noget nyt, og at sikkerhed og miljø er i fokus. Men vildt design bør ikke gå ud over basale kvaliteter som godt udsyn og nem døråbning.

Nu sker der for alvor noget med Toyota. Mens mange af de hidtidige modeller ikke ligefrem kunne prale med et opsigtsvækkende design, sender den nye C-HR det japanske bilmærke ud på noget af en forvandlingsrejse. Det er sjældent, at vi ser nye biler, der i den grad skaber nye normer.

Trods de iøjefaldende former skal den nye C-HR ikke være en nichebil. Toyota venter således, at det bliver de bedst sælgende Toyota-modeller i i både Danmark og Europa.

LÆS OGSÅ: Vild med anderledes design? Læs også testen af Nissan Juke

C-HR står for Coupé-High Rider, og det coupélignende ydre er primært skabt ved at lade tagets linjer følge den buede rudekant langs sidedørene. Men det er i virkelighed noget af en illusion, for i virkeligheden har bilen fire sidedøre og overraskende god plads ved bagsædet.

Hybrid og turbo

Det er ikke kun designet, der sætter nye standarder. Også på tekniksiden har Toyota bevæget sig væk fra traditionerne. Man kan således ikke få en dieseludgave af C-HR, i stedet er der valg mellem en 1.2-liters benzinmotor med turbo og en hybridudgave, der har arvet teknikken fra den nye Prius.

Begge udgaver fungerer rigtig godt og giver fin dynamik til bilen. Billigste udgave er forsynet med en ret præcis manuel sekstrins gearkasse, mens de øvrige udgaver har et trinløst CVT-automatgear. I 1.2eren fungerer det hæderligt, men her mærker man stadig geartypens begrænsninger med en tendens til ofte at bringe motoren op i omdrejninger, når man accelererer.

LÆS OGSÅ: Toyotas topøkonomiske hybridbil Prius er kommet i en ny udgave. Læs stortesten

I hybrid-udgaven er der kommet flot styr på gearkassens skiftemønster, og den kører derfor rigtig godt. Det er også her, vi finder den bedste benzinøkonomi.

Høj sikkerhed

Alle udgaver af C-HR har et flot sikkerhedsniveau. En avanceret automatisk nødbremse, der bremser for både biler og fodgængere, er med på listen over standardudstyr.

Listen omfatter desuden en adaptiv fartpilot, der selv holder afstand til forankørende biler, skiltegenkendelse, automatisk op- og nedblænding samt en linjevogter, der brokker sig, hvis man er på vej ud over vejbanens kantlinjer.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem hybriderne BMW i3 REX og VW Golf GTE 

Oplevelsen af bilens kvalitetsniveau giver indtryk af en velbygget bil med lækre materialer, moderne teknik og en god indretning. Udsynet skråt bagud er hæmmet af de enorme C-stolper, og de dæmper også lysindfaldet, og det er næppe alle, der kan leve med det. Men kan man det, venter en køreoplevelse af de gode.

Interessante priser

Den seneste reduktion af afgifterne har gjort det muligt at lancere Toyota C-HR til en pris på 294.000 kroner, og det er godt gået – udstyrsmængden taget i betragtning. Til den pris får man en 1.2 med manuelt gear i udstyrsniveauet C-ENTER.

Alle udstyrsniveauerne er opbygget med et ’C’ forrest, og de hedder således C-ENTER, C-ULT og C-HIC.

Billigste hybridudgave er C-ENTER til 325.000 kr. mens dyreste udgave er en C-HIC til næsten 370.000 kroner.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Den avancerede undervogn kompenserer for den høje siddeposition på en måde, så Audi Q5 føles dejlig sportslig i sin kørestil. Den velbyggede kabine sikrer samtidig en høj grad af komfort.

Audi har fuld fart på en omstilling til nye modeller med ny teknik. Den enorme Q7 lagde fundamentet for et par år siden, og herefter er både A4 og A5 fulgt med. Nu er turen kommet til den mest populære Q-model, nemlig Q5, der er en højbenet SUV i den store mellemklasse.

I lighed med de øvrige modeller er Q5 baseret på den fleksible platform, MLB, der tager udgangspunkt i en konstruktion med langsliggende motorer. I første omgang er alle versioner udstyret med firehjulstræk og enten fire- eller sekscylindrede motorer, men megen ekstra teknik ligger klar i kulissen.

Bygges i Mexico

SUV-biler i denne størrelse er populære som aldrig før, og det er ikke kun i Europa, at efterspørgslen stiger. USA, Asien og Sydamerika skriger på disse biltyper, og det har fået Audi til at anlægge en helt ny fabrik i Mexico, hvor Q5 nu bygges i stedet for som tidligere i Tyskland. Fabrikken er overraskende avanceret, og bilerne bygges i høj grad af robotter for at sikre en god, ensartet kvalitet.

I forhold til den første generation fra 2008 er Q5 vokset en smule på alle ledder, og ikke mindst akselafstanden er øget til fordel for bedre plads ved bagsædet.

LÆS OGSÅ: Test af Mercedes GLC - køreglad SUV

Endnu er der ikke elektrificerede udgaver på programmet, men alle motorer er forbedret med hensyn til både ydelse og forbrug, så alt i alt er den nye generation af Q5 nu både blevet kraftigere, hurtigere, større og mindre brændstofforbrugende.

Helt ny Quattro-generation

Audi er kendt for sit firehjulstræk, Quattro. Og fabrikken ved, at netop Quattro-navnet er så stærkt, at man har fastholdt firehjulstræk i de fleste modeller, selvom man ved, at det kun er de færreste, der har behov for træk på alle hjul.

LÆS OGSÅ: Motors test af amerikaner-SUV'en Jeep Cherokee

Men for at slippe for det store merforbrug, som firehjulstrækket traditionelt medfører, har en dygtig Audi-ingeniør udviklet et elektronisk styret firehjulstræk, der i princippet hele tiden trækker på forhjulene, men som ved behov kan sætte hele drivlinjen til baghjulene i sving på blot 15 millisekunder. Når det sker, trækker bilen på alle fire hjul med en kraftfordeling, der bestemmes af underlagets beskaffenhed, og når behovet igen forsvinder, kobles baghjulene lynhurtigt ud igen, så der kan spares brændstof.

Normalt er „merprisen” for at køre med firehjulstræk en halv liter ekstra brændstof for hver 100 km, men den pris har Audi med det nye system reduceret til bare 0,2 liter. Dermed bliver det næsten gratis – målt i brændstof – fortsat at lade Q5 være firehjulstrukken.

Kører formidabelt

Motor har allerede kørt den nye Audi Q5, og vi kan berette om et meget højt komfortniveau. Alle udgaver har f.eks. en særlig støjdæmpende forrude, der i vores tilfælde dog fik hjælp af sideruderne, der mod merpris også kan leveres med en sådan funktion. De firecylindrede udgaver kommer med VW-koncernens nye syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse, der virkelig løfter køreglæden, mens den sekscylindrede udgave har et traditionelt automatgear.

Affjedringen er som standard baseret på stålfjedre, men man kan opgradere til luftaffjedring, og gør man det, kan man justere undervognen i flere hårdheder, ligesom kørehøjden kan justeres, alt efter om man kører på motorvej eller i terræn.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem lluksus-SUV'erne Audi Q7 og Volvo XC90

Luftaffjedringen er imponerende god, men vi prøvede også grundversionen, og den var heldigvis overraskende behagelig at køre med, hvilket har stor betydning, da det formentlig i stor stil bliver den version, de fleste danske udgaver udstyres med.

Masser af udstyrsmuligheder

Den nye Q5 kan fås med hele paletten af Audis udstyr, og det omfatter bl.a. et digitalt instrumenthus, headup-display, Matrix-LED forlygter, Bang & Olufsen lydanlæg samt en adaptiv fartpilot, der selv følger forankørende biler og vejbanen op til 65 km/t.

Kabinen kan desuden udstyres med farver og materialer stort set efter eget ønske, og sammen med et hav af andre lækre detaljer kan Q5 blive bygget efter egne ønsker – også selv om det hele som sagt foregår i Mexico.

Audi Q5 er i Danmark til foråret, og priserne begynder formentlig et sted lidt over 600.000 kr.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Ignis er en herlig lille bil med stor udstråling, god anvendelighed og høj sikkerhed. Husk at købe nødbremsen.

Det er sådan en bil, man kan købe bare for udseendets skyld. Lidt ligesom Fiat 500 i sin tid fik mange fans på designkontoen.

Suzuki Ignis har udseendet med sig, og samtidig vil den lukrere på den populære SUV-bølge, hvor Suzukis mikro ikke møder megen modstand. Fiat Panda Cross og Opel Karl Rocks er det nærmeste, man kommer en direkte konkurrent.

Ignis ser ud til at blive en af 2017s mest forfriskende bilnyheder. Den får mange andre mikroer til at blegne, og søsterbilen Celerio kommer til at ligne havregrød ved siden af.

Større end VW Up

Designet er især vellykket og markant, når bilen ses i profil. De utraditionelle proportioner med den særlige forrude/taglinje og den unikke, bageste hjørnestolpe giver karakter og genkendelighed.

Den lille bil er også farverig. Standard er tofarvet instrumentbord og kontrastfarver på bl.a. dørgreb. Tilmed kan tilvælges tofarvet karrosseri.
Ignis er nok en lilleput, 3,70 meter lang – men 16 cm længere end VW Up samt bredere og højere – og placerer sig reelt mellem mikro- og miniklassen. Det gælder både rummelighed og pris.

LÆS OGSÅ: Duellen mellem de to populæreste mikrobiler Toyota Aygo og VW Up

Grundudgaven har tre bagsædepladser, mens de to øvrige varianter har det fine længdejusterbare sæde, som desværre betyder, at der kun kan være to på bagsædet. Voksne sidder fint bagtil, bl.a. fordi sidepositionen er høj.

Også bagagerummet er i den rummelige afdeling, og det kan – med skydebagsæde – øges betragteligt.

Fås med firehjulstræk

Valget af motor er ikke svært, da der kun findes én, en 1.2 benzinmotor med 90 hk. Den gør det fint til den lette bil, der har en køreklar vægt fra blot 900 kg. Støjmæssigt er det til at holde ud at køre 130 km/t. Styretøjet, der kræver nogen korrektion for at holde kursen, trækker ned ved kørsel på landevej og motorvej.

Værre er affjedringskomforten på hullede veje, hen over skarpe vejbump m.m. Ignis er hård og affjedringen for unuanceret i forhold til, at der er tale om en hyggelig livsstilbil.

LÆS OGSÅ: Gruppetest i mikroklassen - Hyundai i10, Renault Twingo, Toyota Aygo og VW Up

Som tilvalg kan man få Ignis med et let hybridsystem, der forbedrer brændstoføkonomien og giver god trækkraft ved igangsætning. Accelerationen er også lidt bedre.

I modsætning til næsten alle andre små crossovers kan Ignis fås med firehjulstræk, og selvom det er med en ret simpel viskose-kobling, giver det rigtig god fremkommelighed i terræn, på stranden eller ved skihytten. Der medfølger elektronisk kontrol af hastigheden ved stejle nedkørsler.
Den store frihøjde på 18 cm gælder både de to- og firehjulstrukne udgaver.

Husk at købe nødbremse

Sikkerheden er på papiret særdeles flot i topudgaven. Varianten får de maksimale fem stjerner i Euro NCAP’s sikkerhedstest, bl.a. fordi den har automatisk nødbremse. Den kan nå at bremse helt ned for en holdende bil med op til 50 km/t.

Nødbremsen, der usædvanligt benytter to kameraer, virker også for fodgængere og ifølge bilens chefingeniør også i mørke. Systemet advarer samtidig mod at køre ud af vognbanen.

Udstyret kan tilkøbes til de to billigste udgaver for en endnu ukendt pris, men formentlig i omegnen af 6.000-8.000 kr. Uden dette udstyr er Ignis kun trestjernet.

Selvom sikkerhedsudstyret ikke er standard hele vejen, kan man ikke kalde Ignis skrabet i grundudgaven. Der er således altid aircondition, ratbetjent radio med bluetooth og fjernbetjent centrallås. Den syvtommers store skærm følger med fra niveau to.

Usædvanligt ekstraudstyr i denne klasse er også fuldt LED-lys foran og nøglefri betjening. Mérpris ukendt. Automatiseret gearskifte er endnu en tilvalgsmulighed. Da Ignis bygges i Japan, kan bestilling af særligt udstyr betyde meget lang leveringstid.

Ignis lanceres til marts, og den danske importør har ganske høje forventninger til salget. Priserne kendes endnu ikke, men forvent en startpris på 130.000 kr. og 15.000-20.000 kr. ekstra for hvert af de to næste udstyrstrin.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Den mere rå E-klasse kombinerer på fin vis klasse med mudder, men firehjulstrækket savner raffinement.

En grovkornet udgave af en traditionel luksuriøs stationcar er oprindeligt en idé fra svenske Volvo, men efterhånden er biltypen vokset i popularitet, og det har bl.a. fået Audi og VW til at følge med.

Hos Mercedes har man indtil nu henvist sine kunder til de større og mere voldsomme modeller, hvis kunderne har efterspurgt lignende biler, men salgstallene har nu også fået det store tyske luksusmærke til at melde sig ind i kampen om de særegne kunder, der vil kombinere en luksusbil med et barskt udseende og gode fremkommelighed, når man kører væk fra den flade asfalt.

Luftaffjedring er standard

For at gøre de traditionelle biler gode til terrænkørsel er der to ting, der skal være på plads. Det ene er en højere frigang, så man kan køre i dybe spor, og det andet er naturligvis et velfungerende firehjulstræk.

For Mercedes var disse opgaver lette at løse, for alle komponenterne var i forvejen på programmet. Firehjulstrækket er ganske vist af den ret enkle type, hvor et fordelingsgear hele tiden sørger for at både for- og baghjul trækker med rundt.

Ikke noget med at justere kræfterne efter behov – der er fuldt træk på hele tiden, og så behøver man som kører ikke at bekymre sig mere om det. Det er ikke så elegant som hos Audi og Volvo, men nok også en del billigere at bygge.

LÆS OGSÅ: Motors test af firehjulstrækkeren Volvo V60 CC

Kravet om mere frihøjde har Mercedes løst med en luftaffjedring, der kan varieres i højde samt ved at montere lidt større hjul på bilen. Tilsammen giver det som udgangspunkt en frihøjde, der er 2,9 cm større end i den traditionelle E-klasse.

Man kan øge frihøjden med yderligere to cm, når man kører i terrænet ved lav hastighed, og man kan sænke den med 1,4 cm, når man kører stærkt på motorvej. Det hele styres enten manuelt fra en knap eller fuldautomatisk, hvis man har bedt om dette. Samlet set kan frihøjden varieres fra 12,1 cm til 15,6 cm.

Kun to motorer

Det er primært i Europa, at denne biltype efterspørges, og derfor er der kun to dieselmotorer i programmet – den nye firecylindrede toliters motor (220 d) samt en treliters sekscylindret V-motor (350 d).

Begge udgaver har fået det nye nitrins automatgear som standard og har som nævnt altid firehjulstræk. Udstyret er grundlæggende pænt, men på samme måde som for den almindelige E-klasse skal man tilkøbe en del, før man for alvor har fået en luksusbil.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Mercedes E-klasse

En teknikpakke med den store skærm og navigationsanlæg er en oplagt mulighed, ligesom den store sikkerhedspakke egentlig burde være standard i så dyr en bil. Også avancerede forlygter og lækre forsæder er på udstyrslisten.

Dygtig i terrænet

Vi prøvede den nye All-Terrain på både asfalt og i terræn, og egentlig var det på asfalt at den gjorde det største indtryk. Den standardmonterede luftaffjedring var virkelig godt afstemt, når man kører i ’Comfort’, og det løfter køreoplevelsen til en ny højde.

De små stød var helt væk, og alene den funktion gør All-Terrain interessant. Vil man slippe for plastpanelerne langs siden, kan denne affjedring dog også købes til den almindelige E-klasse.

LÆS OGSÅ: Testen af Audi Q3 - dyr lækkerbisken

En tur gennem en ret grovkornet rute i en skov viste også, at firehjulstrækket er godt, når det gælder. Denne bil kan noget som en almindelig E-klasse aldrig vil kunne klare, og har man behov for det, er den værd at kigge nærmere på. Desværre er den tilladte påhængsvægt ikke øget, og med kun to ton er det ikke alle, der kan nøjes med denne udgave.

Mercedes-Benz All-Terrain er i Danmark til foråret, og priserne begynder formentlig et sted omkring de 800.000 kroner.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Dacia er nu næsten som almindelig bil i kabinen. Rigtig mange små forbedringer. Sikkerheden halter stadig.

Dacia fedter ikke for pressen og holder benhårdt fast i sin strategi.

– Vores biler skal kun have det absolut nødvendige, det som reglerne kræver, og det kunderne efterspørger, forklarer Dacia-folkene, som viser sig at være franske Renault-folk.

Ting som lyssensor og nødbremse skal man ikke forvente at se i en Dacia, før EU-regler kræver det, forklarer Dacia-folkene til Motor. At lyssensor har været obligatorisk på helt nye biler siden 30. juni, var Dacias repræsentanter tilsyneladende ikke klar over.

LÆS OGSÅ: Gruppetest af mikrobilerne Hyundai i10, Renault Twingo, Toyota Aygo og VW Up

Men noget sker der alligevel hos Dacia. Muligvis fordi kunderne kræver det. Både Sandero, inkl. den pyntede Stepway-version, og stationcaren Logan MCV får nu et større facelift. Tekniske ændringer er der næsten ikke, bortset fra stop-start på alle versioner. Derimod er der kommet en lang række visuelle og praktiske opdateringer. Og det pynter og gavner faktisk.

Mindre discount i kabinen

Fronten er ændret, så bilen ser mindre billig ud. Fornuftigt virker de nye kørelyslygter, der nu sidder yderst på siden af fronten. Det samme bagtil. Her har baglygterne nu et karakteristisk look med fire små kvadrater – noget der skal blive et Dacia-kendetegn. Lygterne kunne ligne LED-lygter, men er det ikke. Af samme grund er de ikke tændt permanent.

I kabinen er der sket en del forbedringer. Flere af de udprægede discount-løsninger er ændret til det bedre. Betjeningen er elruderne er flyttet fra midterkonsollen og ud i dørene som på stort set alle andre biler. Og det er sågar nu muligt at få elruder i bagdørene.

LÆS OGSÅ: Duellen mellem de praktiske billigbiler Ford Ka+ og Mitsubishi Space Star

Armlænet fortil er flyttet til førersædet, og det har frigjort nyttig plads i midterkonsollen. Der er bl.a. en stor kopholder – et godt supplement til de små, jammerlige Renault-kopholdere helt forrest.

Dacia har udviklet et nyt rat, med mindre airbagboks og fire eger i stedet for tre. Det dæmper discount-looket gevaldigt, og samtidig har ratkransen fået en tysk kunststof-polstring. Føles godt og erstatter til dels det hårde plastrat.

Rattet har samtidig fået knapper til fartpiloten og – hurra – hornkontakten er flyttet fra blinklysstilken til normal position i rattet, og vognbaneskift kan nu markeres med ét tryk på stilken. Der er nu hillholder, der letter igangsætning op ad bakke, og – afhængig af variant – lys i handskerummet. Gode små ting, som i mange år har været normalt på de fleste biler.

Ny lille turbomotor

Navigationsskærmen har fået bedre opløsning, og den ser mere frisk ud med mere brug af farver. Skærmen kan nu kombineres med bakkamera.
Tilvalg omfatter bl.a. højdejustering af sikkerhedsseler, rat og førersæde. Rattet kan stadig ikke længdejusteres.

Endelig har nogle af overfladerne fået bedre og blødere materialer, og der er sket visuelle ændringer af luftdyser m.m.

LÆS OGSÅ: Stortest af den veludstyrede minibil Suzuki Baleno

I Danmark udgår 1.2 75 hk-motoren og erstattes af 0,9 med turbo og 90 hk. Det øger prisen 5.000 kr. En enkelt ny motor, en 1.0 trecylindret med 75 hk, er kommet til. Motoren, som endnu ikke findes hos Renault, kommer dog ikke i det danske modelprogram.

Trods mange små forbedringer fås Sandero fra 104.000 kr., Logan MCV for 114.000 kr. og Sandero Stepway fra 145.000 kr. Men selv om Dacia er discount, vælger de fleste kunder versioner med meget ekstraudstyr.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Fint automatgear klæder Duster, men det koster.

Komforten ved at slippe for selv at skifte gear har holdt sit indtog hos Dacia. Efter et tidligere, mindre vellykket forsøg med selvskiftende gearkasse med én kobling, kommer topmodellen Duster snart med et velfungerende automatgear. Det sker mindre end trekvart år før, en ny Duster ventes lanceret.

Gearet er Renaults EDC, som stadig er en tandhjulsgearkasse, men med to koblinger og automatisk skift. Det fås i kombination med den 109 hestes dieselmotor. Som hos Renault fungeret gearet rigtig fint og komfortabelt med en sportslig note, og brændstofforbruget bliver ikke højere.

LÆS OGSÅ: Test af Suzuki Vitara

Der er to problemer med ankomsten af EDC-gearet: Mérprisen er eksakt den samme som hos Renault – ellers har andet Renault-udstyr ofte været billigere hos Dacia. 29.000 kr. ekstra koster herligheden på hvide plader eller 197.000 for billigste udgave.

Anden ulempe: Automatgearet fås ikke til den firehjulstrukne udgave.
 

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Det nye batteri er en markant og reel forbedring af Zoe, og merprisen er rimelig, om end totalprisen bliver høj. Manglende hurtigladning gør den mindre anvendelig.

Raskt går det fremad med at forbedre elbilers rækkevidde. Renault Zoe, Europas mest solgte elbil, er nu klar med større batteri, der øger rækkevidden omkring 68 procent. I forhold til første version fra 2013 er det en fordobling.

403 km på en opladning er det officielle tal med det nye 41 kWh-batteri, og dermed er Zoe for tiden elbilen med længst rækkevidde fraset Tesla.
Renault skynder sig dog at modificere de 400 km: 300 km reel rækkevidde om sommeren og 200 km reelt om vinteren.

De 300 km er ikke helt ved siden af, viser Motors første tur i den forbedrede elbil. Rent faktisk rakte det fyldte batteri til eksakt 300 km på en tur med afslappet, men ikke urealistisk kørestil. Der var 12-15 grader, hvilket må kaldes sommer og den helt optimale temperatur for en elbil.

LÆS OGSÅ: FDMs web-tema om elbiler med tests og fakta

Bilens indikator for rækkevidde giver et retvisende billede. Hvis man nulstiller triptælleren, vil instrumentet altid vise 300 km’s rækkevidde, når batteriet er ladet helt op – uanset, hvordan bilen er blevet kørt på forrige tur.

– De 300 km er baseret på erfaringer fra Zoe-ejeres reelle kørselsstil, siger Renault.

Forslugen på motorvej

Men rækkevidde-indikatoren kan sagtens tælle lynhurtigt nedad. Det viste Motors tur dagen efter. Her kørte vi bilen kun på motorvej som en almindelig dieselbil med konstant 130 km/t. Slurp! Det var lige før, man kunne mærke strømkablet blive varmt. Resultat: 180 km’s rækkevidde. Der er altså stadig et stykke vej til, at en elbil kan bruges til f.eks. hyppige ture mellem landsdelene.

Med til at forringe den mulighed er Zoes moderate evne til hurtigladning. Mens Zoe er en af de hurtigste biler med hjemmeladning, 11 kW, er den en af de langsomste ”ude i byen”. Oprindelig var 43 kW vekselstrøm en teoretisk mulighed, men den løsning forsvandt med den nye motor, der blev lanceret for halvandet år siden.

LÆS OGSÅ: Test af elbilen Nissan Leaf med længere rækkevidde

Nu er maksimum 22 kW, så på en motorvejsrasteplads vil det tage små tre timer at fylde et tomt batteri.

Men også her er der forbedring i sigte. Renaults eksperter lader forstå, at de arbejder på hurtigladning med 50 kW jævnstrøm. Den mulighed kommer i bilens næste ”fase”, som formentlig er klar om halvandet til to år.

LÆS OGSÅ: Test af Tesla S

Hemmeligheden bag den markant øgede rækkevidde er dels ændret kemi i batteriet, dels en forbedret måde at pakke cellerne på. Bl.a. ligger cellerne nu tættere. Det nye batteri, kaldet Z.E. 40, fylder det samme som det gamle, men vejer 22 kg mere. Som hidtil er det koreanske LG Chem, der fremstiller cellerne, mens Renault bygger selve batteriet.

Nu skal batteriet købes

Opdateringen af Zoe indebærer også mindre kosmetiske ændringer, to nye karrosserifarver, nye fælge samt mulighed for mørk kabine. Desuden kan det standardmæssige navigationsanlæg finde ladestandere på tværs af udbydere og fortælle, om de er ledige. Denne fikse mulighed er dog indtil videre ikke tilgængelig i Danmark.

LÆS OGSÅ: Test af den lille VW e-Up

Nyt er også, at det er slut med at leje batteriet. Nu køber man på normal vis hele bilen inkl. batteri. Sidstnævnte gives der otte års garanti på. 310.000 kr. koster billigste 41 kWh-version, som er pænt udstyret. Der medfølger en hjemmelader på hele 11 kW inkl. montering. Det gamle batteri fås stadig og er 35.000 kr. billigere.

Motor vender tilbage med test af den forbedrede Zoe under danske forhold.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Mazda MX-5 RF er en underholdende og ganske overkommelig folkesportsvogn, bare mere anvendelig end den normale MX-5 og med en forbavsende selvstændig udstråling – men også dyrere.

Al ære og respekt for åbne sportsvogne. Men der findes jo folk, som nok sætter pris på køreglæden og udstrålingen i en klassisk roadster som den efterhånden ikoniske Mazda MX-5, men ikke kan finde sig til rette i sådan en. Eller bare synes, at en kalechebil er upraktisk i hverdagen og bøvlet at vedligeholde, især når den bruges året rundt.

Foregående generation af verdens mest solgte åbne sportsvogn fandtes derfor i en version med el-foldetag og tilnavnet RC for Roadster Coupé, men med den nye MX-5 RF – for Retractable Fastback – har Mazda givet foldetags-versionen en langt mere selvstændig profil end hidtil.

Anderledes udstråling

Selve konceptet med et fast tag, der kan forsvinde på få sekunder, er ganske vist uændret, men hækdesignet med lange, faldende C-stolper og næsten lodret bagrude giver MX-5 RF en helt anden udstråling og en klassisk „fastback”-profil. Og at RF i modsætning til roadsteren kan leveres med automatgear (dog kun til 2.0, merpris 60.000 kr.) understreger blot, at den er møntet på en mindre hårdkogt kundekreds.

Taget består af tre dele; selve tagpladen er i aluminium, midterstykket i stål og bagsektionen inklusive de faldende C-stolper i plast, og Mazda-folkene er meget stolte af, at de små, mørktonede bagsideruder er i et bio-i stedet for olie-baseret plastmateriale.

LÆS OGSÅ: Motors dueltest mellem Mazda MX-5 og Mini Cooper Cabrio

Hele herligheden er godt 45 kg tungere end roadsterens kaleche, og selvom Mazda hævder, at RF er lige så anvendelig som sin helt åbne søstermodel, er bagagerummet ifølge fabrikkens egne tal skrumpet fra 130 til 127 liter. Der er dog stadig plads til to normale kabinekufferter, som ikke er helt nemme at bakse på plads.

Taget kører op eller ned på blot 13 sekunder med et tryk på en knap, men det kan ikke gøres under kørsel, medmindre farten er under 10 km/t. Til gengæld ser det ganske spektakulært ud, når bagsektionen hæver sig, lader selve taget forsvinde i hækken og derefter glider på plads igen.

Resten af bilen er der ikke pillet ved, og ligesom roadsteren findes MX-5 RF med 1.5- og 2.0 liters motorer på 131 og 160 hk. Udstyrsmulighederne er også de samme bortset fra førnævnte automatgear.

Køreglæde – og vindstøj

Det er køreoplevelsen i vid udstrækning også, for på de til tider meget udfordrende bjergveje ved Barcelona, hvor Motor har prøvekørt MX-5 RF, brillerede bilen med samme sagnomspundne, letfodede agilitet og ivrige styrevillighed, som altid har været den baghjulstrukne Mazda MX-5’s adelsmærke.

Karrosseriet virkede så stift og stabilt som i en „rigtig” coupé, og de ekstra 45 kg mærkede vi ikke meget til i den 2.0-liters testbil med manuelt gear.

LÆS OGSÅ: Motors test af VW Golf Cabriolet

Ifølge Mazda er RF dog marginalt langsommere i optrækket; den 1.5-liters basismodel sprinter fra 0-100 km/t. på 8,6 i stedet for 8,3 sekunder med tøjtag, mens de tilsvarende tal for 2.0’eren er 7,4 og 7,3 sekunder. Ifølge de officielle tal kører RF 1.5 også 0,3 km kortere på literen, mens 2.0’erens forbrugstal ved blandet kørsel er uændret.

Et foldetags store styrker er først og fremmest komforten og et lavere støjniveau end med kaleche, men her skuffede MX-5 RF en smule. I lukket tilstand havde testbilen en ganske markant vindstøj fra de rammeløse sideruder, og med toppen nede var der en generende, buldrende turbulens lige ved førerens venstre og passagerens højre øre, når farten var over 80 km/t.

Støjniveauet er dog stadig klart lavere end i en MX-5 Roadster, og ved de mere tilbagelænede, cruising-agtige hastigheder, som topløs kørsel jo lægger op til, vil det tiltænkte RF-publikum sikkert sætte pris på, at det blæser markant mindre end i roadsteren.

45.000 dyrere

De første eksemplarer af Mazda MX-5 RF er i Danmark i marts, men salget går først for alvor i gang til sommer. Med levering koster billigste 1.5 små 350.000 kr., og en Edition-pakke med blandt andet lædersæder med varme, automatisk klimaanlæg, 16-tommer hjul, vejstribealarm og DAB-radio koster 40.000 kr. ekstra.

Med 2.0-motor begynder priserne ved 418.878 kr., mens der skal yderligere godt 60.000 på bordet for en Sport-pakke med fastere undervogn, sæder fra det tyske specialfirma Recaro med læder- og Alcantara-betræk, 17-tommer hjul, musikanlæg med ni højttalere, p-radar bagtil, blindvinkelsensor, adaptivt kurvelys, nøglefri adgang, stop/start-automatik og Mazdas ”i-eloop”-system, der opsamler bremseenergien. Sport-pakken kan ikke kombineres med automatgear.

LÆS OGSÅ: Motors test af Audi A3 Cabriolet

Dermed koster Mazda MX-5 RF præcis 45.000 kr. mere end roadsteren, der i parentes bemærket satte dansk salgsrekord i 2016 med 155 eksemplarer. Mazda forventer, at MX-5-salget fremover bliver ligeligt fordel mellem de to karrosserivarianter – men vi kan sagtens forestille os, at RF’s design alene vil være købsgrund nok for mange.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:GT86 bygger bro mellem det japanske bilmærkes seriøse hverdag og hobby-folkets ønske om at blive en del af motorsportens verden på en overkommelig måde.

Toyota GT86 skal dels løfte arven fra de klassiske Toyota-sportsvogne som 2000 GT, Celica og MR2, dels fungere som en folkeracer, hvor man for relativt få penge kan købe en sportsvogn, der kan fungere som en almindelig bil til hverdag og tage den med til trackdays i weekenden.

Helt billig er fornøjelsen dog ikke i Danmark, hvor man skal lægge en halv million kroner for at få adgang til de sjove køreoplevelser, som GT86 unægtelig kaster af sig. Så får man vel at mærke den nye faceliftede udgave med et nydesignet ydre med bl.a. LED-lygter både for og bag, et opdateret instrumentbord med noget lækrere materialer og meget flotte 18-tommer fælge.

LÆS OGSÅ: Duel mellem de køreglade Mini Cooper Cabrio og Mazda MX-5

Selve dækstørrelsen er stadig af samme slags som dem, der anvendes på Toyota Prius, og det giver adgang til billige dæk, så de løbende omkostninger holdes nede, selvom man slider en del dæk ned.

Boxermotor og baghjulstræk

På tekniksiden er GT86 uforandret. Motorrummet rummer en firecylindret boxermotor på to liter, som leverer 200 hestekræfter. De mange kræfter ledes til asfalten via en sekstrins manuel gearkasse og baghjulstræk.

Den konstruktion giver sportslige egenskaber, og GT86 er således allerede blevet en legendarisk bil for dem, der elsker at drifte rundt på racerbaner i hele verden.

LÆS OGSÅ: Motors test af sportsvognen Audi TT

Bag rattet opleves GT86 da også som en sjov og involverende bil, hvor man hele tiden har en fin fornemmelse af bilens placering på vejen. Til hverdag griber det elektroniske antiudskridningssystem tidligt ind og korrigerer, hvis der er optræk til en bagvognsudskridning. Det giver trygge og sikre egenskaber ved almindelig kørsel.

Kører som en gocart

Men går turen ind på afspærrede områder, kan man i denne nye udgave nu koble et særligt track-program til, og så tillades relativt store bagvognsudskridninger, hvilket giver basis for at dyrke den sjove og sportslige kørsel. Gør man det, så er GT86 på hjemmebane. Det kunne Motors udsendte konstatere ved selvsyn på en vinterbane i Finland, hvor vi kørte den nye generation af GT86 med pigdæk på både snedækkede landeveje og på en frossen sø. Sjovt og lærerigt!

På landevej er bilen overraskende komfortabel, og både affjedring og styretøj giver god respons uden at blive utåleligt.

Vil man skabe sin egen GT86, er der et hav af muligheder for at udruste bilen, som man vil. Det sker gennem de mange tilbehørsfirmaer, der har udviklet særlige versioner af støddæmpere, fjedre og bøsninger, så man kan efterligne de rigtige sportsvognes kamp om at køre hurtigst på banen. På den måde er GT86 allerede nu blevet en rigtig folkeracer, og den første generation er solgt i 170.000 styk i de fire år, der er gået, siden bilen så dagens lys.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Det er virkelig godt, at Nissan har sat sikkerhed i første række, så man altid får alt det vigtige sikkerhedsudstyr med i handlen. Dermed er Micra nu blevet ledestjerne for alle konkurrenterne.

Engang var Nissan Micra en af Danmarks mest populære minibiler, men i løbet af de seneste 25 år er populariteten faldet, i takt med at den lille japaner har bevæget sig ud ad en tangent, hvor det ydre har set mere og mere særpræget ud.

Den udvikling skal nu vendes, og denne fjerde generation af Nissan Micra er derfor helt ny. Designet minder på ingen måde om forgængerens høje og buttede form – nu er Micra blevet klassens laveste bil med masser af markante linjer, der giver bilen en flot og personlig stil.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af den grønne minibil Suzuki Baleno

Forandringen er blevet mulig, efter at det japanske mærke har forladt den gamle ide om at designe en (smagsløs) bil, der kan sælges i hele verden. Nu er Micra alene forbeholdt os europæere, og for at understrege den betydning er produktionen flyttet til Frankrig.

Masser af sikkerhed

Den nye strategi har foruden det nye design medført, at sikkerheden er blevet opprioriteret betydeligt. Alle udgaver får således automatisk nødbremse, der selv kan bremse for både biler og fodgængere ved alle hastigheder, ligesom andre systemer advarer, hvis man er på vej ud over vognbanens kantlinjer.

Et kamera holder øje med skilte med hastighedsgrænser og advarer samtidig, hvis man kommer for tæt på forankørende biler. Ingen tvivl om at fabrikken går efter en flot karakter, når Euro NCAP skal teste bilen senere på året.

Renault leverer motorer

Også køreegenskaberne har været et vigtigt mål for Nissan, og med sænket tyngdepunkt, avanceret undervogn og hjul med 16-tommerdæk mærker man med det samme, at Micra er anderledes sjov at køre, end det vi har været vant til.

Man sidder forbilledligt bag det multijusterbare rat, og både styring, gearskift og bremser er konstrueret, så man allerede fra første færd kører som om, man aldrig har kørt i andet. De gode køreegenskaber underbygges af en veltilrettelagt affjedring og et støjniveau, der virkelig er dæmpet i forhold til det, man forventer i denne klasse.

LÆS OGSÅ: Motors test af den høje minibil Hyundai i20 Active Cross

Der er tre motorer at vælge mellem, og de kommer alle fra Renault. Mindste bliver en trecylindret 1.0-liters motor uden turbo. Den har vi endnu ikke prøvet, men den er kun at finde i grundudgaverne.

Langt mere interessant bliver den lidt kraftigere og ligeledes trecylindrede turbomotor på 0.9-liter. Den har vi kørt, og den passer fremragende til Micra. Den trækker flot, er støjsvag og holder sig et pænt stykke under 3.000 omdrejninger på motorvej og er derfor velegnet både som bybil og pendlerbil.

Micra fås også med en dieselmotor, men trods et flot, lavt forbrug, vurderer vi, at den ikke vil få stor udbredelse i Danmark. Hertil er benzinmotoren for stor en konkurrent samlet set.

Lækkert interiør

Nissan Micra henvender sig særligt til dem, der primært kører i bilen med en eller to personer. Det gør de fleste ifølge Nissan, og i stedet for at skabe en bil, der giver en gennemsnitlig oplevelse ved både for- og bagsæder, har fabrikken valgt at gøre forsædernes pladser til en stor oplevelse, mens der er skruet ned for ambitionen ved bagsædet.

Fortil er der derfor glimrende plads, og med mulighed for at tilkøbe læderlignende beklædning af instrumentbord og midterkonsol øges velværet betydeligt. Og er det ikke nok, kan man få bilen i udgaver med klimaanlæg, et avanceret navigationsanlæg med kameraer, der holder øje hele vejen rundt om bilen, samt næsten alt i kommunikation og underholdning.

LÆS OGSÅ: Gruppetest med minibilerne Hyundai i20, Mazda 2, Skoda Fabia og VW Polo

Hertil kommer et lydanlæg udviklet af BOSE, som med højttalere i førersædets hovedstøtte kan skabe en næsten tredimensionel lydoplevelse.

På den måde kan man få oplevelser i Micra, man ellers må op i meget dyrere biler for at kunne nyde. Udstyrslisten omfatter i øvrigt LED-forlygter, mulighed for at personalisere bilen med farvekombinationer og kontrastfarvede klistermærker på bilens ydersider. En trend, vi ifølge Nissan kommer til at se meget mere til i de kommende år.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Endelig en familievenlig Mini.

Mini Countryman har fået vokseværk og er blevet 20 cm længere end forgængeren. Så hvor Countryman tidligere var en sjov, men ganske upraktisk familiebil, er der nu reelt plads til hele familien.

Countryman rammer lige ind i den bølge af crossover-modeller eller små SUV’er, som danskerne har taget til sig. Men med en startpris på godt 360.000 kr. hører den til i den dyre ende, stort set samme pris som forgængeren, der var en fiasko herhjemme.

Designet er låst

En stor Mini er lidt af en selvmodsigelse, men også resultatet af at basere et helt bilmærke på en enkelt models dna. Det låser også i nogen grad designet, så baglygterne, bilens silhuet og ikke mindst formgivningen af kabinen ligner basis-Minien. Det er lidt samme designmæssige spændetrøje, som Fiat befinder sig i med deres mange 500-modeller.

LÆS OGSÅ: Gruppetest af crossoverne Honda HR-V, Mazda CX-3, Nissan Qashqai og Renault Kadjar

Det ses især i midterkonsollen, hvor skærmen er omkranset af en LED-besat cirkel. Den skal få tankerne tilbage på det runde speedometer i de originale Minier. Men historiske referencer skal kun benyttes, hvis de har en funktion, og det har cirklen ikke længere. I forhold til konkurrenterne er Mini-kabinens øvrige design unikt, og det gør, at den skiller sig ud på positiv vis. Bl.a. kan du ændre farven på LED-lyset i kabinen, afhængig af hvilken stemning du er i. Det er sjovt tænkt.

Plads til hele familien

Kabinen er i øvrigt blevet noget mere rummelig med Countrymans vokseværk. Der er nu rimelig benplads også på bagsædet, men for at modellen bliver en fuldgod familiebil, skal du tilkøbe længdejusterbart bagsæde. Det kan justeres 13 cm i længderetningen, heraf tre centimeter bagud i forhold til standardsædet. Disse tre centimeter gør en forskel, hvis du har teenagere eller vil have voksne med på tur.

Lofthøjden er udmærket på alle sæder takket være det meget firkantede design, og bagagerummet er med 450 liter stort nok. Omend et par af de liter forsvinder, hvis du kører bagsædet helt tilbage.

Klar til eventyr

Den originale Mini blev især kendt på sin gode rummelighed og fænomenale køreegenskaber. Og det sidste holder Mini stædigt fast i. Countryman er trods sin størrelse fortsat en meget køreglad bil.

Den har et styretøj, der reagerer prompte, og byder samtidig på en komfort, der selv på dårlige veje er behagelig. Mini lancerer modellen som en eventyrsbil, og derfor kan du få den med firehjulstræk. I så fald kan du klatre på lette offroadspor og vitterligt komme rundt omkring.

LÆS OGSÅ: Stortest af Årets bil i Danmark - crossoveren Peugeot 3008

Countryman kommer til februar med fire traditionelle motorer, to der kører på benzin, og to, som kører på diesel. Begge motortyper findes i en basisversion og en hurtigudgave. Og selvom topmodellerne med mange kræfter kan fascinere, så er basismotorerne mest imponerende.

Især den trecylindrede benziner på 1.5-liter trækker imponerende og har samtidig et herligt lydspor. Men for godt 10.000 kr. ekstra kan du få basis-dieselmotoren med 150 hk, og den står som bedste valg. Især hvis du vælger leasing. Basis-dieselmotoren er på to liter og har et bomstærkt bundtræk. Meget passende for biltypen.

Strøm er vejen frem

Til sommer kommer Countryman også som opladningshybrid. Teknisk er den identisk med BMW 225xe. Det vil sige et mindre batteri, hvor du kan køre omkring 25 km på ren strøm, men efterfølgende har du en hybridbil.

Her er priserne ikke offentliggjort endnu, men de bør lande omkring de 400.000 kr., og da denne model altid har automatgear, virker det som den mest interessante Countryman. Især som seniorbil, da bagagerummet er lidt mindre, fordi der skal være plads til batteriet.

LÆS OGSÅ: Duel mellem crossoverne Mazda CX-3 og Peugeot 2008

Uanset model vil leasing være en god løsning. For den gamle Countryman blev aldrig en stor succes i Danmark, og biler med lav efterspørgsel giver usikkerhed for gensalgsværdien. Og selvom Mini har høje førstegangsydelser på 30.000 kr., så koster basis-dieselmotoren efterfølgende 4.000 kr. om måneden, mens basisbenzin-udgaven koster 200 kr. mere.

Med den økonomiske usikkerhed bortvisket og en meget mere familievenlig indretning står Countryman som et friskt pust blandt de små SUV-modeller. Den er et spændende valg, hvis du ikke vil køre Nissan Qashqai som alle de andre.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Hyundai i30 er en særdeles gennemarbejdet bil nærmest uden svagheder.

Et dydsmønster af rang. Det er nærmest umuligt at finde noget væsentligt, som Hyundais tredje generation i30 gør forkert.

i30 er ikke unik på noget enkeltpunkt, men helhedspakken virker stærk. Stort set alt, som findes til mellemklassen i dag, kan fås til i30. Adaptivt LED-lys er muligvis eneste undladelse, men almindeligt LED-lygter fås.

Bilen kan fås med alt i det nyeste sikkerhedsudstyr, inkl. nødbremse, og den kan aktivt holde sig i vognbanen, holde afstand til forankørende, selv blænde op og ned og advare, hvis man er ved at bakke ud, hvor der kommer tværgående trafik.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Suzuki Baleno - grøn minibil

Nødbremsen er af den avancerede type. Den virker op til 80 km/t. og kan opdage personer. Den adaptive fartpilot er derimod ikke af fineste slags; den reagerer relativt langsomt.

Større og mere velkørende

Den nye i30 er vokset fire cm i længden, 1,5 cm i bredden og er blevet 1,5 cm lavere end den nuværende. Akselafstanden er uændret, og selvom det kunne indikere genbrug af platformen, er der sket meget nyt i undervognen. Bl.a. er der bagtil kommet multilink-ophæng, et pænt plus for køredynamikken. Den får et ekstra løft gennem det forbedrede og mere direkte styretøj.

Selve karrosseriet er blevet 28 kg lettere end før.

Trods de nu ganske agile køreegenskaber er komforten stadig i højsædet, som man vil forvente det af en koreansk familiebil, også med 17 tommer hjul.

Gode, men tørstige motorer

Fire motorer kan danske kunder vælge mellem, idet Hyundai Danmark har fravalgt de mindste benzin-og dieselmotorer. Det efterlader kun fine muligheder, og særligt de nye benzinmotorer med direkte indsprøjtning gør en god figur.

Den trecylindrede 1.0 benzin er virkelig fin og en motor, der kan klare alle dagligdags opgaver i Danmark. Hvis man synes, den er lidt spinkel i bunden – opleves op ad bakker m.m. – råder 1.4-udgaven fra samme familie så rigeligt bod på det. De 40 procent mere moment ved samme omdrejningstal kan sandelig mærkes.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af Ford Focus, Opel Astra, Skoda Octavia og Toyota Auris

Alle varianter undtagen 1.0 benzin fås med et vellykket dobbeltkoblingsgear.

På et punkt er der muligvis plads til en smule skepsis. Ved præsentationen kørte Motor ved afslappet kørsel ca. 15 km pr. liter i begge benzinudgaver – hvilket for den lille benzinmotor er et godt stykke fra målet på 20,0. En endelig dom må vente til Motors hjemlige forbrugstest.

Hyundai er ikke i stand til at oplyse, hvornår de to benzinmotorer får partikelfilter – et lovkrav der kommer om halvandet år.

Fornem kabine og flot udstyrsniveau

Kabinen har fået et markant løft i den oplevede kvalitet. På det punkt kommer i30 helt til tops i klassen. Indretningen er også eksemplarisk og logisk og med fin fralægningsplads. Instrumenthuset er tydeligt, omend af den analoge type. F.eks. lyser gearskifteindikatoren klart grønt, så det er tydeligt, hvornår man bør skifte gear.

Bilens centrale trykskærm, der ”svæver” over instrumentbordet, er en tak større end de i de fleste andre biler, nemlig otte tommer. Den er dog ikke standard i alle versioner, og uden ottetommer-skærm er der slet ingen. Et tilbageskridt fra den femtommer skærm, Hyundai oprindelig havde lovet som minimumsudrustning.

LÆS OGSÅ: Stortest af Peugeot 308

Men ellers bliver udstyrsniveauet højt. Selv den billigste til godt 200.000 kr. får nødbremse, aktiv vognbaneassistent, aut. op- og nedblænding, kurvelys, varme i rattet og alm. fartpilot. Vælger man bilen med navigation – som er fra TomTom – er der live trafikinformation med i syv år, mens kortet kan opdateres gratis i hele bilens levetid.

Bagagerummet er vokset 15 liter og er blandt de allerstørste i klassen, 395 liter.

Den femdørs i30 når til Danmark til april og får efter sommerferien selskab af en stationcar. I begyndelsen af 2018 kompletteres programmet med en ”fastback”, som muligvis bliver tredørs.

Som sin forgænger bliver den nye i30 fremstillet i Tjekkiet.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Det er dejligt at se, at Kia har udstyret alle udgaver med automatisk nødbremse, der bremser for både biler og fodgængere, og det er en fornøjelse at køre i udgaven med den nye turbomotor.

Minibilsklassen har fået fuld fart på i Danmark efter nogle år, hvor alt kun handlede om pris, pris og pris. Nu er der kommet bedre plads i økonomien til, at vi danskere tør stille flere krav til den næste bil, og det har fået gang i salget af de lidt større biler.

Og den timing er slet ikke dårlig. For netop nu holder en lang række minibiler i kø for at vise sig frem i en ny og forbedret udgave. Og en af de helt hotte nyheder bliver Kia Rio, der om få uger anduver med skib fra Korea – klar til at møde danske bilkøbere i stor stil.

LÆS OGSÅ: Gruppetest af minibilerne Mazda 2, Hyundai i20, Skoda Fabia og VW Polo

Hvad er det så for en bil, vi kan vente os? Motor har allerede haft lejlighed til at prøve Rio, og det første indtryk peger i retning af en rummelig, velkørende bil med en fin balance mellem på den ene side at være bygget på en simpel måde, og på den anden side at tilbyde udstyr og teknik, der bringer Kia langt frem i feltet.

Udstyr, garanti og sikkerhed

Pladsen i denne bilstørrelse måles oftest bedst ved bagsædet og i bagagerummet, og her skuffer Rio ikke. Der er god loftshøjde bagtil, og et næsten fladt gulv gør det muligt også at benytte midterpladsen. Der er dog kun beslag til autostole ved de to yderpladser.

Bagagerummet rummer rimelige 325 liter og har en smart forskydelig bund, der gør det muligt at opbevare en del af bagagen i et rum under bunden.

Omkring forsæderne er der god plads, og en ret praktisk indretning med fralægningsrum, kopholdere og et velordnet instrumentbord giver god stemning foran. Mængden af udstyr varierer naturligvis, alt efter hvilken variant man køber, men grundniveauet er højt med aircondition, læderrat og fine instrumenter.

LÆS OGSÅ: Stortest af den grønne minibil Suzuki Baleno 

Går man videre end grundmodellen, får man også en stor farveskærm i midterkonsollen, hvor alle menuer præsenterer sig flot med dansk tekst og tale. Apple CarPlay er også på listen over udstyr.

På sikkerhedsområdet er alle danske udgaver forsynet med en automatisk nødbremse, der virker ved ganske høje hastigheder, og som kan bremse op for både biler og fodgængere. Fint!

Og som altid hos Kia sælges bilen med op til syv års garanti, hvilket inkluderer opgradering af kort til navigationssystemet samt opkobling til nettet, hvis man har tilkøbt de dele.

Fine benzinmotorer

På motorsiden er den nye Rio blevet udstyret med enten en 1.2-liters benzinmotor på fire cylindre, men uden turbo, eller en trecylindret motor på bare 1.0-liter, men med turbolader. Det er sidstnævnte, der skal bære salget herhjemme, og den gør det da også rigtig flot. Den trækker fint ved lave omdrejninger og støjer ikke synderligt.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Opel Corsa

Den knap så agile 1.2’er skal man derfor ikke prøve lige efter 1.0’eren, for så virker 1.2’eren aldeles bovlam. Men den gør faktisk et hæderligt arbejde, og har man kun behov for at køre kortere ture, kan den sagtens bruges.

Vi peger dog på 1.0’eren som bedste køb, og vil man have en af de bedre udstyrede udgaver, er 1.0 Turbo eneste valg. Der er også en dieseludgave i programmet, men det er, som om diesel efterhånden mister sin autoritet, i takt med at benzinmotorerne kører længere og længere på literen. Vi vil derfor ikke umiddelbart pege på den som et godt køb, selvom den som motor betragtet ikke fejler noget.

Kører godt

Køreegenskaberne i Kia Rio er overraskende gode, og særligt nyder man et veltilrettelagt styretøj og en affjedring, der har godt styr på ujævnheder. Ved hurtig kørsel gennem sving føles krængningen ret beskeden, og Rio er derfor en bil, man nyder at køre.

På udstyrssiden er der en hel del udstyr, man kan vælge efter behov. Fartpilot, p-sensorer, bakkamera og nøglefri adgang er nogle af de mest oplagte dele, men også læderindtræk, navigationsanlæg, varme i sæder og rat samt netopkobling fra den store skærm er blandt de muligheder, der er for at gøre Kia Rio mere personlig.

Men helt så mange sjove muligheder som man ser hos f.eks. Nissan Micra og Citroën C3, kan Kia dog ikke tilbyde. Hertil er mærket stadig for konservativt og fabrikken for langt væk til, at Kia vil bygge biler helt efter kundernes ønsker. Men mindre kan også sagtens gøre det.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.