Motor mener: Den nye Honda Civic er en af de mest velkørende og køreglade biler i klassen, vel at mærke uden for mange kompromiser i forhold til komfort og brugsværdi. Og det tjener Honda til ære, at alle relevante sikkerhedssystemer altid er med i prisen.

Trods stolte traditioner for fin teknik var Honda længe om at hoppe på trenden med små, højtydende turbomotorer. Men når 10. generation af Civic ruller ud til de danske forhandlere i løbet af foråret, er det med nye 1.0- og 1.5-liters benzinturboer med 129 og 182 hk under hjelmen og henholdsvis tre og fire cylindre.

Begge har direkte indsprøjtning og variabel ventilstyring. Diverse tekniske krumspring som for eksempel lavere olietryk ved høje omdrejninger giver meget lav indre friktion, og der er frit valg mellem seks gear eller trinløs CVT-automatik.

LÆS OGSÅ: Stortest af Årets Bil, Opel Astra

Resten af bilen er lige så ny som motorerne, og Honda hævder, at modelskiftet er det mest gennemgribende i den japanske koncerns 54 år lange historie som bilproducent.

Ingen stationcar

I første omgang kommer Civic som femdørs hatchback, mens en afløser til den i Danmark ganske populære Civic Tourer-stationcar ifølge Honda ikke er på tapetet i denne omgang. Femdørsmodellen er blevet 14 cm længere, tre cm bredere og to cm lavere, og det 478 liter store bagagerum er blandt klassens største.

Loftshøjde og benplads ved bagsædet er til gengæld ikke helt så overvældende, men nok så vigtigt er nødbremse, kollisionsalarm, adaptiv fartpilot og linjevogter standard i alle versioner.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Peugeot 308

Køredynamik fylder meget i Hondas selvforståelse, og selvom ikke alle mærkets modeller gennem tiderne har levet helt op til de japanske skåltaler, bliver køreglade sjæle bestemt ikke skuffede over den nye Civic.

Munter og køreglad

Baghjulsophænget er nu af den avancerede multilink-type, og med kun en bagatel over to rat-omdrejninger fra yderpunkt til yderpunkt er styretøjet meget direkte. Det reagerer også usædvanlig rapt på styreudslag, blandt andet fordi udvekslingen er progressiv, og den elektromekaniske servo aktiverer selve tandstangen direkte med sit eget spidshjul – Honda kalder systemet ”Double Pinion”.

Bilen krænger kun lidt og står usædvanlig godt fast i svingene. Også gearskiftet er en ren fornøjelse med korte, lette og præcise vandringer, garneret med en fornemmelse af mekanisk præcision. CVT-transmissionen, der fås til alle versioner og koster 20.000 kr. ekstra, er desuden et af de bedste af sin art, Motor har oplevet.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af VW Golf

Da Honda har indbygget syv kunstige ”trin” med mulighed for manuel skiftefunktion, virker lydbilledet mere ”naturligt” end med de fleste andre trinløse transmissioner, og begge motorer, der i CVT-udgaverne har en smule lavere drejningsmoment end med manuelt gear, harmonerer fint med automatikken.

Uanset transmission går den trecylindrede 1.0-motor friskt til biddet med en munter brummen. Den løber usædvanlig let op i omdrejninger, og med et drejningsmoment på 200 Nm allerede et par streger over 2.000 o/min rækker den rigeligt til de flestes behov. Og med den 182 hk stærke 1.5 under hjelmen bliver Civic en hurtig og civiliseret køremaskine med GTI-ambitioner.

Veludstyret i alle udgaver

Komforten skuffer heller ikke. Begge motorer arbejder lydsvagt, kultiveret og vibrationsfrit, og affjedringen er et velafstemt kompromis mellem det festlige og det behagelige. Eneste skuffelse var en påfaldende markant hjulstøj; 16-tommer hjul er standard på basismodellen, men ved pressepræsentationen i Barcelona kørte alle biler på 17-tommer.

Billigste Civic herhjemme bliver 1.0 Comfort til lige over 250.000 kr. Ved første blik mange penge i forhold til for eksempel en Opel Astra, til gengæld er udstyrsniveauet højt med blandt andet lysautomatik, aircondition, sædevarme og aluminiumsfælge.

LÆS OGSÅ: Motors test af Toyota Auris Hybrid

Elegance-versionen med blandt andet et navigations- og infotainment-system, der er kompatibelt med både Apple CarPlay og Android Auto, 17-tommer hjul, LED-forlygter, p-sensorer, bakkamera og to-zonet klimaautomatik koster 50.000 kr. ekstra, men prioriterer du kræfter over udstyr, kan du vælge en 1.5 Sport til samme pris.

Heller ikke her skal du undvære infotainment-systemet, bakkamera, LED-lygter eller p-sensorer, til gengæld får du dobbelt udstødning og diverse sporty karrosseri-pynt. Går du op i en 1.5 Sport Plus (40.000 kr. ekstra), får du blandt andet justerbare støddæmpere, et kraftfuldt lydanlæg med 11 højttalere og nøglefri indstigning og start.

Toppen af Civic-kagen hedder 1.5 Prestige, koster fra 352.880 kr. og har blandt andet krom-frontgrill, læderindtræk og varme i bagsædet.

Honda Civic den Tiende er hos de danske forhandlere i løbet af marts og introduceres for alvor i den første weekend af april. I løbet af maj følger en firedørs sedan, mens en 1.6-liters diesel, som også vil kunne leveres med ni-trins automatgear af den traditionelle type, lanceres til efteråret.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Volvo V90 Cross Country skiller sig markant ud fra konkurrenterne ved at være løftet hele seks cm. Den enorme frihøjde giver mini-offroaderen både forbløffende gode køreegenskaber og et markant ændret udtryk.

Volvo er fader til denne biltype, hvor en almindelig stationcar iklædes beskyttelsespaneler, en forhøjet undervogn og naturligvis firehjulstræk. Første version dukkede op i 1997 som en V70 Cross Country, og siden har to generationer af Volvo XC70 fungeret som Volvos lette firehjulstrækker – placeret lige under den store XC90.

Med overgang til 90-betegnelsen for alle Volvos store modeller måtte fabrikken gå tilbage til det oprindelige efternavn, og V90 blev derfor til V90 Cross Country i denne grove udførelse.

Hævet hele seks cm

Flere konkurrenter forsøger at bygge biler, der skal tage kampen op mod Volvos grovkornede stationcars. Men i de fleste tilfælde har man primært monteret plastpaneler rundt om bilen og hævet den et par cm.

Den opskrift følger Volvo ikke, og i stedet har man bygget en bil, der er markant forandret i forhold til den almindelige V90. Undervognen er forstærket og hævet med hele seks cm, og det giver en sjælden set frihøjde på 21 cm – kun et par cm mindre end i den store XC90.

LÆS OGSÅ: Volvo er ikke alene om at lave seje offroadudgaver. Se Audi A4 Allroad Quattro

I grundudgaverne er det almindelige skruefjedre fortil og en tværliggende bladfjeder bag, der bærer bilen, men man kan tilkøbe en luftundervogn bagtil, så bilen hele tiden holder den rette højde uanset belastning. Hører man til dem, der gerne vil udnytte muligheden for at kunne trække de maksimale 2.500 kg, vil det være et godt valg.

Dieselmotor og automatgear

Alle udgaver af V90 Cross Country er udstyret med et avanceret firehjulstræk, der via en elektronisk styret mellemkobling kan fordele trækkraften mellem for- og baghjul efter behov. Grundmodellen har en manuel sekstrins gearkasse, mens de øvrige udgaver er udstyret med et glimrende ottetrins automatgear.

På motorsiden er der som altid hos Volvo tale om samme firecylindrede tolitersmotor, der fås i versioner med både benzin- og dieseldrift og med varierende ydelser. I Danmark er det traditionelt dieseludgaverne, der er mest interessante, og her vil D5 med automatgear være det ideelle valg. Den må trække 2.500 kg.

LÆS OGSÅ: Test af firehjulstrækkeren Opel Insignia Country Tourer

Den udgave fås som enten Cross Country Plus eller Pro. Sidstnævnte koster 900.000 kr. og byder på stort set alt i udstyr, og må siges at være et ret godt køb for dem, der råder over et tilsvarende bilbudget.

Komfortabel på landevej

Vi har prøvet V90 Cross Country på svenske veje og kan melde tilbage om en overraskende komfort-orienteret kørsel. Undervognen er blød og eftergivende, og selv på ujævne svenske vinterveje glider bilen afsted uden generende opstød.

Alligevel opleves bilen ikke for blød, når man kører hurtigt gennem sving og kurver, og vi er faktisk af den opfattelse, at V90 Cross Country er bedre afstemt end den traditionelle V90’er.

LÆS OGSÅ: Motors test af BMW X4

Motorteknisk er D5 at foretrække, da den er udstyret med en særlig turbolader, der sættes lynhurtigt i gang af en indbygget beholder med trykluft. Det sikrer hurtige accelerationer ved lave hastigheder, og merprisen i forhold til D4 er beskedne 25.000 kr. Bilen fås også i to benzinudgaver, men vi vurderer, at de kun er interessante for et begrænset publikum.

Alle udgaver af V90 Cross Country har som standard Volvos store sikkerhedspakke med adaptiv fartpilot og en nødbremse, der kan bremse op for både biler, fodgængere og store dyr som en elg.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Den nye front viser Skodas nye ansigt med mere markante linjer og – mod merpris – LED-forlygter. Trods ny teknologi fremstår Octavia stadig som et ret konservativt bilvalg med moderate linjer og med mest fokus på at være en praktisk bil.

Skoda Octavia er kendt for sin rummelighed, praktiske indretning og lave pris. Og på trods af at fabrikken har givet bilen en opdatering her midt i modellens levetid, er der ikke pillet ved de grundlæggende værdier.

Men der er tilføjet en hel del linjer i udstyrslisten, så man nu kan sammensætte sin Octavia, så den matcher de nyeste biler, hvad angår teknologi og sikkerhed. De mange nyheder er ikke standard og skal derfor tilkøbes enkeltvis. Sætter man kryds ved det hele, mister Octavia en hel del af sin fordel med hensyn til prisen.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af Ford Focus, Opel Astra, Skoda Octavia og Toyota Auris

Med hensyn til bilens dimensioner er Octavia stort set uforandret, og der er derfor stadig tale om en ret stor bil.

Nødbremse i to tempi

En af nyhederne er en opdateret automatisk nødbremse, der kan bremse bilen ned, hvis man ikke selv har set, at der er forhindringer forude. Alle udgaver af Octavia har den grundlæggende nødbremse som standard. Den kan bremse for biler ved hastigheder op til 50 km/t.

Men der er også en mere avanceret udgave, og med den kan Octavia også bremse for biler på f.eks. motorvej og for fodgængere i byen. Denne avancerede nødbremse er altid koblet sammen med en velfungerende adaptiv fartpilot, der selv holder afstand til forankørende biler op til topfart.

Pakken koster beskedne 4.600 kr., og hvorfor man ikke har gjort det til standard, og på den måde bragt Octavia i front på det sikkerhedsmæssige område, er en gåde.

LÆS OGSÅ: Motors test af Honda Civic Tourer

Udover nødbremsen kan man tilkøbe en velfungerende vejbaneassistent, der fastholder bilen i vognbanen (+ 6.600 kr.), LED-forlygter (+ 14.000 kr.) og en alarm for biler i den blinde vinkel (+ 6.500 kr.). Vil man have alle de nye systemer, skal man således lægge over 32.000 kr. til listeprisen, og så bevæger Octavia sig ud på grænsen af sin naturlige position.

Alligevel peger vi på Octavia 1.0 DSG Style med ovennævnte udstyr som bedste køb i Octavia-familien. Så koster den tæt på 320.000 kr., men så får man også en veludstyret bil med mange finesser. Skal det hellere være den rummelige stationcar, er merprisen 15.000 kr.

Et hav af motorer

På motorsiden er der ikke sket alverden endnu, men en ny 1.5-liters benzinmotor er ved at være klar i kulissen og skal sidst på året erstatte den kendte 1.4-liters motor med 150 hk.

I Danmark er det dog den helt lille 1.0-liters trecylindrede motor med 115 hk, der er mest populær, hvis det altså ikke skal være topudgaven med den store to-liters dieselmotor med 150 hk.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Peugeot 308

Alle udgaver fås med automatgear i form af dobbeltkoblingsgearet, DSG. Det fungerer også eminent i Skoda Octavia, og da merprisen er nede på 20.000 kr., er det noget, man virkelig bør overveje at tage med. Det løfter køreoplevelsen markant.

Konservativ indretning

Bag rattet opleves Octavia ret uforandret, og i bund og grund er der heller ikke behov for store ændringer. Man sidder godt, har et godt overblik, og materialerne virker lækre og er nydeligt monteret.

Men har man tidligere ejet en Skoda, kunne man måske godt drømme om lidt mere fornyelse. Skoda har dog indført helt nye skærme i midterkonsollen, hvor navigationsanlæg, radio og andet godt betjenes. De biler, vi prøvede, havde det største anlæg monteret (+ 22.500 kr.), og her kunne vi glæde os over en enorm skærm, der med dansk tekst og tale gjorde det let at finde rundt i de mange muligheder.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Mazda 3

Lidt synd er det dog, at man har erstattet den gamle drejeknap med små trykknapper, der er svære at finde i farten. Også varme- og ventilationsanlægget er fornyet, og her har man desværre indført en række spejlblanke små knapper. De ser flotte ud, men er nærmest umulige at se, når solen skinner. Det kan Skoda sagtens gøre bedre, og løsningen vidner om, at Octavia nok er fornyet, men at der trods alt har været grænser for, hvor megen energi, der er brugt på sagen.

At bilen alligevel samlet set er et godt bud på en velkørende, solid og nyttig familiebil, er der ingen tvivl om. De fleste udgaver af Skoda Octavia må i øvrigt trække op til 1.800 kg. Kommer til Danmark i marts.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Peugeot vil ikke kendes ved MPV-ordet, men 5008 er faktisk en særdeles vellykket MPV. Rummelig, fleksibel – og sikker og velkørende.

Peugeot 5008 er ikke nem at sætte i bås. Mærket selv har en klar holdning: Det er en SUV. Trebogstavsordet blev nævnt mindst 30 gange, da Peugeot præsentrede nyheden. For taler, at bilen har stor frihøjde, en lodret og ganske imposant front i stil med offroadere og en høj, solid hoftelinje. Men altså mest design.

Imod taler, at bilen slet ikke fås med firehjulstræk, og at den heller aldrig får det. Imod taler også, at et kik ind i kabinen afslører en særdeles vellykket, fleksibel kabine med syv individuelle løsninger. Man kunne kalde den en MPV, men det er åbenbart et fy-ord.

LÆS OGSÅ: Motors test af Citroën Grand Picasso

Selv ser Peugeot sin 5008 som udfordrer til Nissan X-Trail og Skoda Kodiaq – syvpersoners SUV’er. I praksis konkurrerer den lige så meget mod Citroën Grand Picasso og Renault Grand Scénic.

God plads til store og små

Nuvel, Peugeot 5008 er en særdeles vellykket forlængelse af 3008 med alle de gode egenskaber fra Årets Bil i Danmark 2017 og Car of the Year 2017 i behold. Vægten er blot øget 50-60 kg, så ude på vejen er der slet ingen mærkbar forskel. På parkeringspladsen er der 19 cm mere bil at anbringe.

Akselafstanden er øget tre ’hak’ fra 3008 til 5008, 16,5 cm i alt. Hold da op, det mærkes ved anden række. Benpladsen er ekstraordinær god, særligt når sæderne er skubbet længst bagud, og de tre brede sæder og det flade gulv gør det til en god oplevelse for voksne.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af syvsædersbilerne Citroën Grand C4 Picasso, Kia Carens, Renault Grand Scénic, Toyota Verso

Mere overraskende er, at man godt kan klemme en voksen om på tredje række, hvis dem på anden række ikke er alt for fordringsfulde med benplads. Også loftshøjden bagest er rimelig til voksne. De bageste sidedøre er forlænget i forhold til 3008 for at lette adgangen til bageste departement.

Fleksible bagsæder

De fem bagsæder er yderst fleksible. Og det er standard. De tre i anden række kan justeres helt hver for sig i længde og ryghældning samt foldes ned i gulvet. De to bageste sæder kan foldes ned i gulvet hver for sig. Og usædvanligt er, at de også – med en smule øvelse – kan tages helt ud. Den mulighed var ellers gået af mode blandt MPV-biler.

Hvert sæde vejer 11 kg, så det er til at håndtere. For hvert sæde, man tager ud, får man 40 liter ekstra bagageplads i kælderniveau.

LÆS OGSÅ: Test af Nissan X-Trail - syvpersoners SUV

En anden fin detalje er bagagedækkenet. Når tredje sæderække skal bruges, kan det i sagens natur ikke være i brug, men i sammenrullet stand kan det nemt klikkes fast bag tredje række nærmest uden at tage plads.

De fleksible sæder i anden række er markant anderledes end den almindelige bænk i 3008. Der er ingen tekniske grunde til, at 3008 ikke fås med den mulighed. Peugeots marketingfolk synes blot, at 3008 og 5008 skulle være „forskellige” – og vil ikke love, at 3008 på noget tidspunkt får den mulighed.

Men dansk lancering til september har Peugeot ingen priser klar på 5008. Men forvent ca. 25.000-30.000 kr. mere end for 3008, dvs. fra ca. 315.000 kr.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Swift er en flot cocktail af plads, pris og udstyr, men skiller sig ikke ud på noget enkeltpunkt, heller ikke køreegenskaber. Suzuki sjusker ved ikke at gøre nødbremse til standard i alle versioner – husk at tilvælge!

Frisk og flot i formerne og fornyet hele vejen igennem har tredje generation Swift nu kurs mod Danmark med ankomst til sommer. I Suzukis store minibils-program er Swift udset til at være den sjove, ungdommelige og dynamiske.

Swift ser da også ungdommelig ud og kører fint og friskt, men wow-effekten i handling udebliver. Det står i modsætning til, da første moderne Swift kom frem i 2005.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af minibilerne Hyundai i20, Mazda 2, Skoda Fabia og VW Polo

Bilen gør heller ikke noget forkert. Det skulle da lige være en lidt hård affjedring. Og i det mindste er Swift sluppet for det halvdøde styretøj, Baleno og Ignis på samme platform er udstyret med. Samtidig er Swift en usædvanlig let bil, op til 120 kg lettere end før, og det er altid en fordel for køreegenskaberne.

Køredynamisk look

Man kan godt hygge sig i vejkurver med Swift, hvis man har hang til den slags. Men fra at være nærmest førende for ti år siden, er Swift nu mere gennemsnitlig. Et hjørne af køreegenskaberne har fået et stort løft: vendediameteren er reduceret 0,8 meter til nu 9,6.

Førerpladsen er sort og traditionel – med rød belysning rundt om instrumenthuset og en hvid kontrastplade på instrumentbordet som oplivende elementer. Hovedinstrumenter er i chik kronometer-design. Den kendte Suzuki-skærm i midten er her i Swift drejet lidt over mod føreren. Køredynamisk må man forstå.

LÆS OGSÅ: Motors prøvekørsel af en af de store nyheder i miniklassen Kia Rio

I topudgaven og måske mellemudgaven er der en fin farveskærm midt i instrumenthuset, men mange af funktionerne er en anelse infantile såsom g-påvirkning, acceleration og bremsning. Hastigheden kan derimod ikke vises, ligesom gearskifteindikatoren er undseelig. Informationerne til klimaanlægget er samlet i én lille skærm og er gnidrede.

Der er også blevet råd til bedre plast end i Ignis og til at skjule passagerairbaggen. Og til at rattet kan justeres både i højde og længde, og de nye sæder er udmærkede.

Pas på sikkerheden!

Nødbremse og flere andre sikkerhedsfunktioner er standard i højeste udgave, Elegance. Det er et system, som benytter kamera og laser og dermed også kan opdage fodgængere samt holde øje med, om bilen er ved at komme ud af vognbanen.

Helt anderledes ser det ud med grund- og mellemversionerne. Her benyttes radar til nødbremsen, og selvom det kan lyde finere, forsvinder muligheden for at se fodgængere og vejstriber. Og hvad værre er: systemet er ikke standard.

LÆS OGSÅ: Stortest af den grønne minibil Suzuki Baleno

Den danske Suzuki-importør siger, at man i Danmark og Sverige har kæmpet hårdt for at denne nødbremse kunne tilvælges. Men importøren er ikke gået hele vejen og har gjort det til standard – noget der hastigt er ved at ske med mange af de helt nye konkurrenter.

I det mindste forventes prisen kun at blive 8.000 kr., og da man samtidig får adaptiv fartpilot med, er det en attraktiv mulighed, som Swift-købere ikke må fravælge for komfortens og sikkerheds skyld. Den adaptive fartpilot virker udmærket, er Motors foreløbige erfaring. Dog virker den kun ned til 40 km/t.

Et plus for sikkerheden er LED-forlygter, der bliver standard i den dyreste Elegance-udgave. Suzuki kan nu også tilbyde automatisk op- og nedblænding samt vognbanealarm – men ikke skiltegenkendelse. Alle versioner har aircondition, læderrat og bluetooth.

God værdi for pengene

Bagsædepladsen er fin, i hvert fald til to voksne, for selv om bilen er blevet lavere, er siddepositionen sænket endnu mere. Bagagerummet er vokset tydeligt, med 54 liter, til 265 liter. Det er den nye platform, der giver mulighed for det, selv om totallængden er mindsket lidt.

Det er design og ikke funktionalitet, der har dikteret bagdørens design. Dørgrebet sidder akavet, og udsynet den vej ud er ringe.

Swift fås med valg mellem 1.2 benzin med 90 hk og 1.0 turbo med 112 hk. I hvert fald turbomotoren giver Swift masser og afbalanceret kraft. 170 newtonmeter har man fra 1.700 omdrejninger, og det opleves godt og solidt.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Opel Corsa

Begge versioner kan som noget nyt kombineres med Suzukis ’milde’ hybridsystem, der forbedrer brændstoføkonomien. 1.2-motoren fås med CVT-gear, turbomotoren med almindeligt automatgear.

Dieselmotor er det helt slut med – og det samme gælder i øvrigt tredørsversionen.

Suzukis styrke er ofte god værdi for pengene, og på det punkt ser Swift ud til at ramme. Hvis man kan få en 90 hestes med højt udstyr inkl. aircondition, syvtommerskærm, nødbremse og adaptiv fartpilot for omkring 160.000 kr., ser det ikke helt skævt ud.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:CX-5 er en flot og teknisk meget harmonisk SUV med lavt støjniveau og højt sikkerhedsniveau. Godt at det nu er muligt at vælge højt udstyr til mindste motorer, men avanceret LED-lygter og radar-nødbremse kan desværre kun fås til de absolutte topmodeller.

Første generation af Mazdas mellemstore SUV, CX-5, nåede kun at blive fem år. En ny og endnu mere velkørende afløser melder klar inden sommer.

– Det er en hurtigtvoksende og vigtig klasse, som vi gerne vil holde fast i, og så vil vi tilbyde det nyeste i design og teknologi, forklarer bilens udviklingschef, Masaya Kodama, om det ret hurtige modelskifte. CX-5 er Mazdas bedst sælgende model både i Europa og på verdensplan. 25 procent af det globale salg tegner CX-5 sig for.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem SUV'erne Kia Sportage og VW Tiguan

Ny fra grunden er denne CX-5 ikke, da platformen og motorerne er taget med fra den gamle. Det er også et godt udgangspunkt. CX-5 var første model, der for fem år siden blev bygget på Mazdas Skyactiv-teknologi: en letvægtsplatform og motorer med til dels ny og anderledes teknologi.
Hele karrosseriet er derimod nyt, og i alt er halvdelen af delene nye.

Sjov at køre sjovt i

Motor har prøvet flere af de blot seks tidlige eksemplarer, der er kommet til Europa. Det er tydeligt, at CX-5 stadig er en af de mest velkørende og letkørte af slagsen. Et meget præcist og direkte, men ikke tungt styretøj gør det nemt at placere bilen og sjovt at køre sjovt. Det manuelle gearskift er en fornøjelse, og de fleste vil nok finde det fint, at den korte gearstang er løftet seks cm.

CX-5 har også fået Mazdas „G-Vectoring Control”-system, der via software foretager små justeringer af motor og undervogn for mindre køresyge og bedre vejgreb. Virkningen er dog temmelig subtil.

Markant er forbedringen af støjniveauet. Både vind- og dækstøj er der skruet ned for, og i hvert fald op til 110 km/t. er der virkelig tyst i kabinen. Et af mange små tricks er, at vinduesviskerne er sænket, så de er i læ af motorhjelmen i hvilestilling. Så slipper man også for at se på dem.

LÆS OGSÅ: Motors test af Seat Ateca - velkørende SUV

Et af slagnumrene ved den gamle model var den lette konstruktion – angiveligt 100 kg under tilsvarende bilers. Nu er det i stilhed gået den anden vej. 40 kg har bilen taget på, hvoraf de 20 skyldes støjisolering herunder en tykkere forrude.

Samtidig er brændstoføkonomien forværret marginalt. Ifølge Mazda skyldes det dels den højere vægt, dels at bilen er optimeret hen mod at have gode forbrugstal ved virkelig kørsel inklusive en ny, kommende EU-norm. Det skulle særligt gælde de firehjulstrukne udgaver.

Slår cylindre fra

Motorerne er grundlæggende de samme som før. Mindste dieselmotor med 150 hk/380 Nm er rigtig fin til bilen, og godt nyt er, at man nu kan kombinere den med både mellemste og højeste udstyrsniveau. Det samme gælder den mindste benzinmotor. I det hele taget er kombinationsmuligheder med motorer, gear og to/firehjulstræk store. Dog har den kraftigste benzin- og dieselmotor altid firehjulstræk.

2.5 benzinmotoren har fået cylinder-deaktivering, så bilen ved lav belastning kun bruger to cylindre for at spare brændstof. Denne motor var dog ikke klar ved præsentationen.

LÆS OGSÅ: Motors test af Audi Q2 - trendy mini-SUV

Bilens headup-display er nu af den rigtige type, der vises på forruden og i høj kvalitet. Men kun i den absolutte topudgave. De øvrige versioner fås med vippe op-skærm, men nu i farver.

Den store betjeningsskærm i midten – dog stadig „kun” syv tommer - er flyttet op øverst og er nu fritsiddende. Den er dog af en ny type med mindre refleksion. Den betjenes stadig primært via dreje- og trykknap med mulighed for at trykke på skærmen, når bilen ikke kører. En perfekt løsning.

Instrumenthuset er stadig med tre runde „ure”, hvoraf det midterste og største er speedometret. Enkelt og tydeligt. Også perfekt.

Andet nyt er luftdyser ved bagsædet – på høje tid – og mulighed for varme i bagsæderne.

Først til mølle …

LED-lygterne i den adaptive topudgave har fået flere felter, nu 12, så lyset afmaskes mere præcist. Almindelige LED-lygter er standard på øvrige versioner.

CX-5 er forsynet med nødbremse som standard i en udgave baseret på kamera og laser, der virker op til 80 km/t. og kan reagere på fodgængere. Det er fint, men ikke perfekt i klassen. Som en overbygning fås en radar, som virker op til 180 km/t., men denne funktion skal tilkøbes, og det er kun muligt til topudgaven. Der følger så adaptiv fartpilot med.

Standard er også advarsel og indgriben, hvis bilen er ved at komme ud af banen, og for første gang hos Mazda er der skiltegenkendelse.
Største påhængsvægt ligger på 1.800-2.100 kg.

Den nye CX-5 kan godt blive en mangelvare – som den gamle har været næsten hele sin levetid. Den skal bygges på yderligere en fabrik i Japan, og det vil hjælpe. Men Mazda i Danmark har indtil videre kun fået garanti for 500 CX-5 i år, men håber på 1.000, som man tror, nemt kan sælges.

Lanceringen sker til juni.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Opel har skabt en vellykket bil med en mærkbart forbedret køreoplevelse. Kvalitetsfornemmelsen er øget, og det tekniske niveau er højt. Niveauet for de tyske premiummærker er stadig et stykke væk, men heldigvis er prisen også markant lavere.

Der er ingen tvivl om, at Opel har ydet et enormt arbejde, da de skulle skabe en helt ny generation af fabrikkens flagskib, Insignia. For med næsten en mio. solgte biler af den gamle udgave var det ikke åbenlyst, at alt skulle laves om.

Men fabrikkens ambitioner er vokset, og den oplagte plan om blot at skabe en opdateret efterfølger er derfor erstattet af et mål om at bringe Opel tættere på de store tyske premium-mærker. Den nye Insignia er derfor vokset både i sine fysiske mål og i de mere følelsesmæssige forhold, og den føles derfor en hel del mere luksuriøs og komfortabel end forgængeren.

Nye motorer

I første omgang dukker Insignia op som en femdørs hatchback og som stationcar. Der er tale om helt traditionelle opbygninger, hvor man sidder lavt og har en fin fornemmelse af bilens opførsel på vejen. Størrelsesmæssigt er bilen i klasse med VW Passat, Ford Mondeo og Mazda 6, men det er biler som BMW 3-serien, Audi A4 og Mercedes-Benz C-klassen, som Opel helst sammenligner Insignia med.

På motorsiden er der i første omgang mulighed for at bestille den med enten en ny 1.5-liters firecylindret benzinmotor eller en kraftig toliters benzinmotor. Dieselsiden omfatter de kendte 1.6- og 2.0-liters motorer. Nyt er muligheden for at kombinere de største udgaver med et ottetrins automatgear, ligesom et meget avanceret firehjulstræk er en del af modelprogrammet fra starten.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af luksusfirmabiler - AlfaRomeo Giulia, Audi A4, Jaguar XE og Mercedes C-klasse

Den kraftigste benzinudgave må trække 2.200 kg, mens den store dieselversion må trække 1.950 kg.

Højt sikkerhedsniveau

Alle udgaver af Insignia leveres som standard med automatisk nødbremse, der selv bremser for biler og fodgængere. Derudover fås en lang række udstyr som f.eks. en adaptiv fartpilot med indbygget nødbremse, der virker mellem 0 og 180 km/t., vognbaneassistent, avancerede LED-Matrix forlygter med i alt 32 individuelle dioder, der kan tilpasse lyskeglen foran bilen, skiltegenkendelse, headup-display samt kameraer, der ser hele vejen rundt om bilen.

LÆS OGSÅ: Motors test af BMW 3-serie

En sjov detalje finder man i det standard-monterede Opel On-Star system, der giver adgang til en personlig assistent, blot man trykker på en knap. Her kan man let få at vide, om alt er o.k. med bilen, man kan rekvirere hjælp, hvis man har behov, og bilen kontakter selv alarmcentralen, hvis man kører galt.

Med Insignia er servicen endda udbygget til også at assistere med hotel-reservationer og lokalisering af ledige p-pladser.

Kører forbilledligt

Den første tur bag rattet i Insignia tegner et billede af en bil, der i høj grad føles køreglad. Man fornemmer med det samme, at køredynamikken har været i fokus ved udviklingen af bilen, og særligt styretøj, bremser og affjedring er i en virkelig høj klasse. Man kan bestille bilen med justerbar affjedring, og her kan man for alvor mærke, om man har sat den i Sport eller komfortniveauet Tour.

Billigste udgave er en særlig skrabet version af 1.5’eren med 140 hk til 324.000 kr. Den motor fås også i en bedre udstyret version med 165 hk og automatgear til 374.000 kr., og netop den udgave virker som et oplagt valg for både private og firmabilsejere, da den både er livlig, støjsvag og markant billigere end dieseludgaven.

LÆS OGSÅ: Motors test af Kia Optima opladningshybrid

Men det er svært ikke at fantasere om den 105.000 kr. dyrere udgave med 260 hk, firehjulstræk, ottetrins automatgear, navigationsanlæg og den omtalte justerbare undervogn. Den virker som et usædvanlig godt køb for den, der ønsker det hele.

Vi har kørt den, og med det avancerede firehjulstræk, der løbende fordeler kræfterne både mellem for- og baghjul og mellem højre- og venstre hjulpar, får man en køremaskine, der på mange måder overgår selv de dyreste konkurrenter.

Flot interiør, men …

Den samlede oplevelse af Insignia er meget positiv. Men der er også enkelte huller i osten: Visse steder ved instrumentbordet skuffer plastkvaliteten, man imponeres ikke over klimaanlæggets indstillingsmuligheder, og man savner en bedre integration af det store farvedisplay i instrumenthuset.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem Subaru Levorg og VW Passat

Til gengæld er der mange plusser for de glimrende førerstole, der er udarbejdet i samarbejde med rygspecialister: Her sidder man rigtig godt!
Også bagsædepladsen er markant forbedret i forhold til forgængeren.

I første omgang dukker Insignia op i femdørsudgaven Grand Sport, måneden efter som stationcar’en Sports Tourer og sidst på året dukker en mere grovkornet version op i form af den firehjulstrukne stationcar Country Tourer.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Picanto er en meget gennemarbejdet og „voksen” mikrobil. Det er flot, at nødbremse bliver standard i alle versioner.

Der har været stille i mikroklassen, siden VW Up fik en ansigtsløftning i sommeren 2016. Men til maj bliver der råbt op. En af pionererne i klassen, Kia Picanto, kommer susende ind på scenen i en meget vellykket, ny udgave. Første Picanto kom i 2004, den nuværende er fra 2011.

Picanto har fra første generation været en „rigtig” bil, der blot er skrumpet. Rigtige ruder i bagdørene, rigtige hovedstøtter, to vinduesviskere, fire luftdyser og en reel bagklap. Det er typisk sparet væk på de europæiske mikrobiler.

LÆS OGSÅ: Motors test af "Danmarks billigste bil" - VW Up

Det „rigtige” fortsætter i den nye tredje generation, hvor der er tilføjet flere fine nye ting, som hidtil ikke har fandtes i mikroklassen. Det gælder syvtommerskærm (foreløbig ikke en mulighed i Danmark), oplyst makeupspejl – i førersiden! – justerbar midterkonsol foran med armlæn, trådløs telefonlader og hajfinne-antenne (fra tredje kvartal).

Men ikke mindst får Picanto radarbaseret nødbremse, der virker helt op til topfart. En total opbremsning, hvor føreren slet ikke reagerer, skulle kunne klares op til 70 km/t. Det er markant og rosværdigt, at nødbremsen bliver standard i alle danske versioner. Picanto vil ifølge Kias forventninger „kun” få fire stjerner i Euro NCAPs sikkerhedstest.

Klassens største bagagerum

Kabinen er blevet flot, når det gælder materialer, sæderne virker gedigne, og der er mulighed for flere slags kontrastfarver. Et lille æv: Betjeningen af ventilationsanlægget sidder lavt, og i versioner med klimaanlæg kan de røde tal være svære at se.

Udvendigt er der seks nye, friske farver at vælge imellem. Op til syv års garanti er en anden stærk ting ved Kias baby.

Picanto III er bygget på en helt ny platform, der senere skal bruges af andre biler i koncernen, mest oplagt den næste Hyundai i10. Fordelen ved den nye er lavere vægt (28 kg sparet) og større stivhed.

LÆS OGSÅ: Gruppetest af mikrobilene Hyundai i10, Renault Twingo, Toyota Aygo og VW Up 

Bilen beholder sin længde, men akselafstanden er trukket 15 mm, og det giver lige lidt ekstra benplads på bagsædet. To voksne har acceptabel plads. Picanto fås med valg mellem to og tre bagsædepladser.

Bagagerummet er vokset markant, så det med 255 liter nu er klassens største. Det er dog kun encifrede antal liter mere end i VW Up & co. og Hyundai i10. Dobbeltbund er standard.

Flere udgaver på vej

Motorer er genbrug, men stadig glimrende. Langt de fleste danske kunder vælger mindste motor, og den kan man fint leve med til almindelig kørsel. 1.0-motoren er f.eks. tyst, selvom den presses. I det hele taget er der behageligt stille i kabinen, og selvom affjedringen er strammet en anelse op, er Picanto stadig til den komfortable side, når det gælder køreegenskaber.

Mærkbar lille forbedring: Styretøjet er gjort mere direkte, så man ikke skal dreje så meget på rattet. I tal: antallet af omdrejninger fra yderpunkt til yderpunkt er reduceret fra 3,4 til 2,8. Det er en del. Vendediameteren er samtidig reduceret til 9,4 meter.

LÆS OGSÅ: Duel mellem VW Up og konkurrenten Toyota Aygo

Picanto kan senere på året fås med 1.0-turbomotor og som pyntet GT Line-model. De to ting hænger ikke sammen. F.eks. kommer også 1.2 som GT Line, og turbomodellen fås også uden GT.

Senere i 2017 kommer også en version med SUV-look og let øget frihøjde. Derimod er den tredørs afskaffet. Den slags er der ikke salg i og slet ikke i Danmark, men det betyder, at „fra-prisen” på Picanto kommer til at virke højere.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Ibiza forstærker sin position i VW-gruppen med flot design, lækre køreegenskaber og fin teknik. Stor ros til Seat for at gøre sikkerhedsudstyret til standard i alle udgaver.

Der er lagt op til en hård kamp om kunderne i år, når nogle af Danmarks mest populære bilmodeller skifter ham næsten samtidig. Udover denne nye Seat Ibiza er der også nye generationer af Citroën C3, Kia Rio, Nissan Micra, Toyota Yaris og VW Polo.

Og her ser det ud til, at den nye Seat Ibiza har fået sig et godt udgangspunkt, for bilen er som første model fra VW-koncernen baseret på den helt nye platform, A0. Dermed er der åbnet mulighed for at integrere al den nye teknik, koncernen har udviklet, og det har spanierne benyttet sig af i stor stil.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af minibilerne Hyundai i20, Mazda 2, Skoda Fabia og VW Polo

Alle udgaver er således udstyret med avanceret sikkerhedsudstyr som f.eks. en automatisk nødbremse, der kan kombineres med en velfungerende aktiv fartpilot. Vi ser også de nye trecylindrede turbomotorer, der både sørger for en pæn benzinøkonomi og et godt antrit.

Endelig byder Ibiza sig til med et avanceret multimedie-anlæg, der kan håndtere både internet, stort set alle smartphones, navigationsanlæg og i topudgaverne et fantastisk lydanlæg, hvor Seat samarbejder med Beats Audio.

Lidt større indvendigt

Den nye generation af Ibiza er hverken vokset i størrelse eller faldet i vægt. Men fabrikken har til gengæld formået at udnytte de eksisterende rammer markant bedre. Med en lidt længere akselafstand er pladsen i bilen forøget, og den nye platform har gjort det muligt at levere Ibiza med langt større hjul end før. Det får den til at se en hel del større ud, og det giver formidable køreegenskaber.

LÆS OGSÅ: Motors prøvekørsel af en af de store nyheder i miniklassen Kia Rio

Førerpladsen er indrammet af et instrumentbord med et stramt og enkelt design, hvor et farvet panel både liver op og leverer et lidt mere eksklusivt design. I midten er der mulighed for at tilkøbe en 8-tommer farveskærm af samme type, som bl.a. findes i den nye Seat Leon og VW Golf.

Bagsædepladsen er naturligvis ikke bilens stærkeste side, men et par voksne kan snige sig ind på bagsædet, og op til tre børn få udmærket plads. Bagagerummet er vokset en smule og rummer nu 355 liter.

Avanceret ekstraudstyr

I forhold til den gamle Ibiza er der nu kommet masser af lækkert udstyr på programmet. En del af det følger de fire udstyrsniveauer Reference, Style, FR og XCellence, mens andet skal købes i løs vægt.

Nyt er en aktiv fartpilot, der virker helt ned til 0 km/t., hvis man har valgt en udgave med automatgear, og nyt er også muligheden for at tilkøbe nøglefri betjening af bilen og LED for- og baglygter.

LÆS OGSÅ: Stortest af den grønne minibil Suzuki Baleno

Nyt er også, at der er kommet Apple CarPlay og Android Auto på programmet, så man kan styre sin smartphone direkte fra skærmen på instrumentbordet. Og er telefonen forberedt til det, kan den oplades trådløst i rummet foran gearstangen.

Den første prøvekørsel af Seat Ibiza afslørede en velfungerende bil med en flot, afbalanceret undervogn. Og særligt styretøjet virker lækkert afstemt, så man hele tiden har en god følelse af bilens placering på vejen. Men også kombinationen af speeder, kobling og gearskift er i lækker mekanisk harmoni, og på den måde er det en stor fornøjelse at køre i Seat Ibiza.

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Opel Corsa

I forhold til den gamle Ibiza kommer den nye udgave kun i denne ene karrosserivariant med fem døre. Vi skal derfor ikke vente os en stationcar af Ibiza, men til gengæld kommer der en let forhøjet udgave i form af crossoveren Arona, som præsenteres til august i år.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: En fin forbedring af Yaris og flot at fuld sikkerhedspakke er standard i alle versioner. Spøjst at en del tekniske forbedringer kun gælder hybriden, og på enkelte punkter har Toyota sovet i timen.

Seks år gammel bliver Toyotas bestseller i år, og det var egentlig blevet tid til en ny generation. Men Toyota nøjes med at give Yaris et stort – meget stort – facelift med 900 nye dele, timet med at et hav af nye konkurrenter i miniklassen myldrer frem. 

Toyotas omsorg for sine Yaris-børn er denne gang ulige fordelt. Hybriden har fået væsentlig mere kærlighed end sine søskende. Det skyldes i følge Toyota, at hybridkunder har større forventninger, og at det desuden er den klart bedst sælgende version. 58 procent af det danske Yaris-salg er hybrider.

LÆS OGSÅ: Motors prøvekørsel af den nye Seat Ibiza

Hybriden er begunstiget med omfattende dæmpning af støj og vibrationer. Bl.a. er motorophæng udskiftet, underrammen er ny, støddæmperne er ændret, og styretøjet er strammet op. Hybriden har desuden støjdæmpende forrude som standard fra niveau to, mens det kun gælder topversionen hos benzin og diesel. Alle har fået bedre isolering ud til motorrummet.

Det virker. Hybriden er virkelig blevet støjsvag og har et strejf af akustisk luksus. CVT-gearkassen er eneste klapperslange i paradiset. Objektivt støjende er den bestemt ikke ved kraftig acceleration, men lyden er stadig træls og forkert.

Fuld sikkerhed i alle versioner

En ny og omgængelig motor gør sin debut i Yaris og gør det godt og behageligt, selv uden ekstra forkælelse. 1.33 benzin er udskiftet med den helt nye 1.5, som trods størrelsen intet fælles har med motoren i hybridudgaven. Den nye motor byder på 10 procent flere hestekræfter og går op til 14 procent længere på literen i testcyklussen.

Toyotas begrundelse for at gøre motoren større i stedet for mindre er, at det skulle betyde relativt bedre benzinøkonomi i praksis og mindre forskel på virkelighed og kommende EU-test. De øvrige motorer fortsætter uændrede, inkl. diesel som er nede på ca. fem procent af salget.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af minibilerne Hyundai i20, Mazda 2, Skoda Fabia og VW Polo

Fornyelsen betyder også, at den fulde sikkerhedspakke bliver standard i samtlige versioner. „Toyota Safety Sense” indeholder vognbanealarm, skiltegenkendelse, automatisk op- og nedblænding samt nødbremse. Sidstnævnte benytter laser og virker op til 80 km/t. Fartreduktionen er minimum 30 km/t.

Øvrige forbedringer af sikkerheden er seleforstrammere ved bagsædet, bedre udformning af gardinairbags og nye hovedstøtter for, der angiveligt skulle give bedre beskyttelse mod piskesmæld.

Irriterende mangler

Modelprogrammet er vældig stort. Seks udstyrsversioner (fem til hybriden) findes, hvoraf den ene, Flavour, er et styling-tilvalg til det ellers højeste udstyrsniveau. På den måde får man tofarvet karrosseri (sort tag).

Lidt usædvanligt for klassen skal man helt op i de to dyreste versioner for at få LED-kørelys (samt LED baglygter).

LÆS OGSÅ: Motors stortest af Opel Corsa

Hist og her har Toyota sovet i timen. F.eks. er der intet komfort-blink til brug ved vognbaneskift, og advarslen mod at overskride vejstriberne kommer som et dumt bip, der lige så godt kunne betyde alt muligt andet. Og i versioner med navigation kommer dette og skiltegenkendelsen ofte op at skændes om den korrekte fartgrænse, så man får præsenteret to forskellige fartgrænser.

Den fornyede Yaris har heller ikke fået lyssensor eller permanent tændte baglygter. Det er ellers lovkrav til helt nye biler, men den nye Yaris kører videre på den gamle models typegodkendelse.

En ny Euro NCAP-sikkerhedstest er ifølge Toyota planlagt til næste år.

LÆS OGSÅ: Stortest af den grønne minibil Suzuki Baleno

Yaris sælges i al væsentlighed kun som femdørs, men fås stadig som tredørs i meget få varianter. Forbedringen af Yaris betyder prisstigninger på omkring 10.000 kr. Sikkerhedspakken, som nu er standard, kostede 8.000 kr. ekstra på den gamle Yaris. En relevant 1.0 Premium koster 162.000 kr. og 1.5 Hybrid Premium 204.000 kr.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Det er sjovt at køre i en brintbil, og hvis fremtidens bil fungerer som Clarity, bliver det godt. Men designet må godt justeres en smule.

I 2050 kan danske bilkøbere formentlig kun vælge mellem batteridrevne elbiler eller brintbiler. De kommende år skal derfor bruges til at udvikle og forfine disse teknologier, og her har Honda netop meldt sig på banen, hvad angår udviklingen af en brugbar brintbil. 

Clarity er navnet, og det er et navn, vi er stødt på i over otte år, for det har taget usædvanlig lang tid at få bilen gjort helt færdig. Men nu er også Honda klar med en teknik, der fungerer, og som kan serieproduceres, så bilen også er nogenlunde til at betale. Men hvad prisen helt præcis er, er svært at sige, for endnu er det kun muligt at lease den, men regn med 6-700.000 kr.

Til gengæld bliver Danmark et af de første lande, der får den nye bil, for som et af de få lande i verden er Danmark dækket af hele 10 brint-tankstationer, så det er muligt at køre med bilen i hele landet.

Tankes på få minutter

En brintbil er i virkeligheden en elbil, men i stedet for at hente strømmen fra et stort batteri, er bilen forsynet med sin egen strømfabrik, der kan omdanne brint til strøm. Brinten er med i bilen i to store tanke, hvor den opbevares under et kolossalt tryk på 700 bar, og når den blandes med ilt fra den almindelige luft, bliver brint plus ilt til strøm plus vand. Strømmen driver elmotoren frem, og vandet efterlades på vejbanen som små dråber.

LÆS OGSÅ: Motors test af Toyota Mirai

Modsat en elbil kan man tanke en brintbil på bare tre minutter, og så kan man køre op til 650 km alt efter kørestil. Prisen på brint er justeret, så udgiften pr. km modsvarer, hvad det koster i benzin at køre en benzinbil, der kører ca. 18 km pr. liter.

Sjov at køre

En køretur rundt i København med Clarity giver indtryk af en stor og komfortabel bil med en meget behagelig kørestil. Den er utrolig letkørt, og på samme måde som i en hybridbil virker elmotoren som en generator, når man slipper speederen. Derved lades et lille indbygget batteri op, og det kan hjælpe med at drive elmotoren, når man skal sætte i gang.

Hastigheden er begrænset til 165 km/t., men det rækker nok for de fleste. Man hører kun en svag hvislen fra en eldrevet turbolader, der pumper luft ind i brændselscellen, hvor luften blandes med brinten. Jo mere man træder på speederen, des mere luft og brint blandes, og jo mere strøm får man skabt. Det giver en lille forsinkelse mellem trådet på speederen og accelerationen, men ikke mere end at man nemt kan leve med det. På den måde demonstrerer Clarity fint, at vi nok skal kunne få sjove biler, også efter at oliealderen er rindet ud.

LÆS OGSÅ: Om Hyundais nyeste brintbil med 800 km rækkevidde

I øjeblikket findes der to brintbiler på markedet foruden Clarity. Toyota har den teknisk næsten identiske Mirai, og Hyundai har sin ombyggede ix35. Brintbiler er endnu fritaget for registreringsafgift i Danmark, og uden afgift koster en brintbil i dag 6-700.000 kr. i det omfang, man altså kan købe den. Clarity kommer i første omgang kun i fem-ti eksemplarer til Danmark, så man skal være hurtig, hvis man vil være en af de første, der kan komme ud at køre i fremtidens bil allerede nu.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Med 300-400 km rækkevidde i praksis er det næsten lige så let at køre elbil som en benzinbil. Men Ampera-E har også mange andre fordele, der gør den til en af de bedste elbiler på markedet. Ærgerligt at vi skal vente til efter nytår, før den kommer til Danmark.

Elbilerne på markedet har fået en ny bil at måle sig op imod. Opels nye Ampera-E er en batteridrevet elbil, der fra starten er udviklet til at køre på strøm, og det kan mærkes på rækkevidden.

Den er de fleste elbilers akilleshæl, men Ampera-E sætter ny rekord for rækkevidde i sin klasse, idet den ifølge den nuværende norm kan køre 520 km på en opladning. Det er dog ifølge en standard, der nok er god at sammenligne biler med, men som ikke siger ret meget om, hvor langt man i praksis kan køre. En ny og mere realistisk standard er derfor på vej, og ifølge den kan Ampera-E køre 380 km.

LÆS OGSÅ: Motors test af Renault Zoe med større batteri

Vi prøvede det efter og kan konkludere, at det ikke ligger langt fra det, man vil opleve i virkeligheden. Dermed er Opels nye elbil et hestehoved foran konkurrenterne, der typisk kun kan køre omkring 200 „ægte” kilometer.

Bygges i USA

I Europa sælges Ampera-E som en Opel, men i virkeligheden bygges bilen i Michigan i USA, hvor der produceres både Opel- og Chevrolet-udgaver af den samme bil. Produktionen er fra første dag blevet overhalet af efterspørgslen i både Europa og USA, og det betyder, at vi skal helt ind i 2018, før bilen når til Danmark. Indtil da sælges de fleste biler i Norge og i Californien.

Derfor overvejes det i øjeblikket at etablere en produktion i Europa, så Opel bliver i stand til at levere biler til langt flere lande. På den måde kan mærket høste den fordel, det giver overfor EU, når CO2-regnestykket fra de solgte biler skal gøres op.

LÆS OGSÅ: Motors test af Nissan Leaf med længere rækkevidde

Allerede i 2021 skal alle bilfabrikker nemlig have CO2-gennemsnittet så langt ned, at det kun kan lade sig gøre, hvis der sælges tusindvis af elbiler, der i den sammenhæng bogføres til nul gram CO2 pr. km.

Imponerende præstationer

Den enorme rækkevidde skyldes et kæmpe batteri fra koreanske LG. Det er er placeret som 288 individuelle celler helt nede under gulvet i bilen. Derved optager batteriet næsten ingen plads, og selvom det i alt vejer 430 kg, er vægten placeret tæt på vejen, så køreegenskaberne ikke belastes for meget.

Batteripakken leverer strøm til en kraftig elmotor, der trækker på forhjulene. Den yder 204 hk, og bilen opleves derfor enorm hurtig. Motoren trækker via et fast gear, men man kan sætte gearvælgeren i enten D eller L, og så indstilles motorbremsningen til enten mærkbar eller kraftig.

LÆS OGSÅ: Motors test af VW e-Golf

På den måde lades batteriet delvist op, når man slipper foden fra speederen, og afhængig af indstilling kan man helt undgå at bruge fodbremsen. Skal man pludselig bremse mere, kan man endda trykke på en knap bag rattet, og så øges motorbremsningen yderligere, og fastholdes indtil bilen holder stille. Det er både en sjov og miljøvenlig måde at køre bil på, og efter kort tid nyder man, at man kun skal bruge foden til at styre speederen.

Ampera-E rummer fem personer, har et bagagerum på 381 liter og har som standard et flot udstyrsniveau med moderne sikkerheds- og komfortudstyr samt en avanceret opkobling til net, smartphone og Opel On-Call.

Den kan oplades med både langsomme og lynhurtige ladere, og bruger man sidstnævnte, kan man lade, så man får strøm til 300 km pr. time. Men med den enorme rækkevidde er behovet for at lade hele tiden ikke så påfaldende.

Prisen på 350.000 kr. er Motors gæt, men holder det, er Opel Ampera-E bestemt værd at vente på.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Små optimeringer af succesmodellen, men en skam at en nødbremse ikke er standard.

BMW holder fast i metaltaget på deres 4-serie cabriolet i en tid, hvor de fleste konkurrenter vælger stofkaleche i stedet. Ståltag er en mere behagelig løsning om vinteren, hvilket blev understreget på en del af præsentationen, hvor snefnug faldt fra himlen. Men det er tungere, og dermed sværere at pakke sammen, så det kan kun lade sig gøre med op mod 20 km/t.

4-serien har netop fået et let facelift, og dermed følger den i fodsporene på 3-serien, som fik faceliftet sidste år. Det er både Cabriolet-, Coupé- og Gran Coupé-udgaverne, der er blevet fornyet.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem Audi A4 og BMW 3-serie 

For alle 4-serie udgaverne er LED-for- og baglygter blevet standard, med mulighed for at opgradere til adaptive LED forlygter. Det er en klar forbedring. Ellers består faceliftet af lette ændringer på front og bagende, samt enkelte forandringer i kabinen.

Mange motorvarianter

De største motorvarianter er også blevet ændret i forbindelse med faceliftet og har dermed fået nye navne. Mest i øjenfaldende er 430i, der har en toliters turbomotor med 252 hk, og topmodellen 440i, der har en treliters turbomotor med 326 hk.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af Alfa Romeo Giulia, Audi A4, Jaguar XE og Mercedes C-klasse

Begge motorer var til rådighed under prøvekørslen, og selvom der er rigeligt med trækkraft i 430i, så giver den sekscylindrede motor mere BMW-fornemmelse. De mere jordnære benzin- (420i med 184 hk) og dieselvarianter (420d med 190 hk) er uændrede. Kun Grand Coupé fås med en basis dieselmotor med 150 hk, der starter ved 580.000 kr.

Kromdetaljer og ny skærm

I kabinen er der kommet krom-highlights, der giver et lille pift til kabinen. Men i store træk er der ingen store forandringer i basismodellerne. Der er kommet flere instrumentpaneler, man kan vælge imellem, for at gøre bilen mere personlig. Den største forandring er mulighed for at købe en digital instrumentgruppe og en ny stor skærm til navigationssystemet.

De digitale instrumenter koster 7.600 kr. og giver bilen et mere moderne udtryk i kabinen. Måske vil nogle synes, at det er for poppet, men til dem er der en klassisk visning. Det nye design på det professionelle navigationssystem (til 42.800 kr.) er mere intuitivt at betjene, og du kan ændre på menurækkefølgen.

Desværre er den ikke trykfølsom, på trods af at den teknologi netop er introduceret i 5-serien. Det er uforståeligt i en tid, hvor alle er blevet vant til at betjene en skærm med et tryk. Især fordi du kan til vælge Apple CarPlay til 5.900 kr., der netop fører mobilikonerne ind i bilen.

Presset på udstyr

BMW og de øvrige premiumbilmærker er presset på udstyret, for selvom du kan til vælge alskens forskellige træsorter til bilen og en masse infotainment og sikkerhedsteknologier, så er næsten intet standard. Selv en Opel Astra til 220.000 kr. har trykfølsom skærm, Apple CarPlay og automatisk nødbremse som standard.

Her skal BMW-kunderne selv sætte de rigtige krydser for at få en moderne model. Her er det især skammeligt, at BMW ikke gør nødbremse standard, men forlanger 10.200 kr. for det vigtige sikkerhedsudstyr.

Det koster at køre på første klasse, men netop det med at køre har BMW godt styr på. En del af faceliftet er justering af styretøj og støddæmpere, som skulle give mere føling i styretøjet og bedre retningsstabilitet. Sikkert er det, at 4-serien p.t. er den model, der lever mest op til mærkets motto om ren køreglæde.

Uanset om du vælger de mere sportslige lukkede Coupé-modeller eller denne åbne Cabriolet, byder 4-serien intens og uforfalsket køreglæde.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Den nye Discovery er en fornøjelse at køre, men man kunne godt have ønsket sig lidt mere grøn teknik fra det ellers teknisk avancerede bilmærke.

Land Rover har i den grad vind i sejlene, og fabrikken producerede i 2016 det højeste antal biler nogensinde. Nu skal tempoet skrues yderligere i vejret takket være en helt ny generation af den populære Discovery-model. Den skal fungere som en lidt billigere udgave af den store Range Rover, men skal teknisk set kunne stort set det samme.

I runde tal er der en million kroner til forskel mellem en Discovery og en Range Rover, og selvom kunderne ofte er velhavende, er det alligevel en sjat. Og det sjove er, at man egentlig ikke går meget ned i den oplevede kvalitet, når man går fra en Range Rover til en Discovery, for på mange måder opleves de to bilmodeller som værende ret tæt på hinanden.

Automatgear og firehjulstræk

Alle udgaver af Discovery er forsynet med syv sæder, og bilen leveres i fire udstyrsniveauer, hvor man i den grad kan vælge efter ønske og pengepung.

Teknisk er bilen udstyret med fire- eller sekscylindrede motorer, og alle har et ottetrins automatgear som standard. Udgaver med elektriske hjælpemotorer, der skal få forbruget ned, er endnu ikke på programmet, men fabrikken arbejder efter sigende med en udgave, der også vil tilfredsstille denne kundetype.

LÆS OGSÅ: Motors test af Mercedes GLC - stjernestund bag rattet

Firehjulstrækket er derimod ret avanceret, og fra en stor drejeknap mellem forsæderne kan man forudindstille, hvilket terræn man er på vej ud i. Man kan også bare overlade det hele til automatikken.

Mest avanceret bliver det dog, hvis man tilkøber reduktionsgear med mulighed for en mere variabel fordeling af trækkraften. Luftaffjedring er standard på de sekscylindrede udgaver, og så kan frihøjden hæves yderligere, hvis de normale 28 cm ikke er nok. De fleste varianter kan trække op til 3.500 kg.

Overbevisende køreevner

Vi lagde ud med at tage den nye Discovery ud på en tur på asfalterede veje. Her får man et godt billede af bilens komfortable sider, for selv på små snoede veje er der styr på både hjul og karrosseri. Det virker tillidsvækkende og er i den grad flot af så stor en bil!

Samtidig er der enorme pladsforhold inde i bilen, og det er noget, ejere af denne type køretøjer traditionelt lægger stor vægt på.

I terrænet kunne Discovery også klare mere, end de fleste nok vil bryde sig om at kaste sin nye bil ud i. Men store hjulspor er lette at passere takket være den store frihøjde, og både kørsel op og ned ad stejle bakker er let takket være de mange hjælpesystemer, der selv håndterer bremserne. Man skal så at sige blot slippe alle pedaler og alene koncentrere sig om at styre.

LÆS OGSÅ: Motors test af Toyota Land Cruiser - en luksustraktor

En tur gennem et stort vandhul er heller ikke noget problem. Blot skal man sikre sig, at der ikke er dybere end 90 cm. Det er godt nok også vildt at køre ud i så dybt et hul, men igen klarer Discovery udfordringen på overraskende vis.

Der er plads til syv personer i bilen. På forsæderne sidder man fantastisk godt, på række to er komforten hæderlig, og på række tre skal man bestemt ikke være for stor. Men der er trods alt gode adgangsforhold og fint udsyn. Lægger man i stedet alle sæderne ned på række to og tre får man et bagagerum, der matcher en madras på 140x200 cm. Rart hvis dagens dont i terrænet kræver en lille lur, før man kører hjem igen.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Trådløs opladning er en revolution for elbilismen.

Det er fedt at køre elbil, men lang ladetid og kort rækkevidde gør, at elbilen ikke passer til alle bilisters kørselsmønster. Her kommer opladningshybriden ind, hvor du i den nye BMW 530e kan køre op til 50 km på strøm og derefter fortsætte på benzin som i gamle dage.

LÆS OGSÅ: Motors test af opladningshybriden Mercedes-Benz GLE - terrængående miljøbil

Umiddelbart lyder det forkert at have to drivlinjer, fordi det er tungere, og fordi begge systemer optager plads i bilen, så bagagerummet f.eks. skrumper ind fra 530 liter til blot 410 liter. Men benzinmotoren og elmotoren arbejder sammen. Så når du har brugt batteriets kapacitet, så fortsætter bilen som en hybridbil, hvor du fortsat delvis kører på strøm.

50, 40 eller 30 km?

Batteriet i BMW 530e er på næsten 10 kWh, hvilket svarer cirka til en fjerdedel af det, du finder i en almindelig elbil. Alligevel er rækkevidden officielt kun opgivet til 50 km, men i virkeligheden skal du forvente at kunne køre mellem 30 og 40 km, afhængig af kørselsmønster og årstid. Den samlede rækkevidde på benzin og strøm er 650 km.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem opladningshybriderne BMW 330e og VW Passat GTE

På ren strøm er accelerationen langsommere, fordi elmotoren trods et godt bundtræk kun kan levere 113 hk. Det er rigeligt til hverdag og kan give bilen en topfart på 140 km/t. på ren strøm, men den føles ikke decideret hurtig.

Turbotryk med elektrochok

Når elmotoren kombineres med turbobenzinmotoren, er der næsten en overflod af kræfter. Med 252 hk lever modellen op til det, som forventes af en BMW. Paradedisciplinen 0-100 km/t. leveres på godt seks sekunder, hvilket er kvikt i så stor og tung en bil.

Det er dog ikke 530e’s kernekompetence. Den ligger nærmere på det komfortorienterede fremfor det sportslige, og at du kan køre på strøm til hverdag og nøjes med de dyre dråber til de lange ture.

LÆS OGSÅ: Motors dueltest mellem BMW i3 REX og VW Golf GTE

I forhold til mindre BMW opladningshybrider har 5-serien en længere rækkevidde på strøm, hvilket gør, at den reelt kan fungere som elbil til hverdag.

Hverdag med beskidte kabler

I modsætning til elbilen, der kan køre lokalt et par dage mellem hver opladning, skal opladningshybriden lades hver dag, hvis du vil køre på strøm. Det betyder, du skal huske at sætte bilen til opladning, og så skal ladekablerne frem. Nogle ladestandere har kabler indbygget, andre skal du selv medbringe kabel til. Her mangler 5-serien et separat rum til ladekablet, der bliver beskidt, når det regner eller sner.

Derhjemme bør man have en ladestation, men her skal du fortsat fysisk bakse rundt med kablerne hver dag. Men allerede i 2018 kommer BMW med en trådløs mulighed for opladning, der er udviklet i fællesskab med Mercedes-Benz. Løsningen er „kattesikker”, så den ikke lader, når der er dyr på platformen. Men den kræver, at du betaler for den, og at du har en dedikeret plads, hvor bilen holder på hver dag.

LÆS OGSÅ: Motors test af Kia Optima som opladningshybrid

BMW vil have godt 800.000 kr. for deres opladningshybrid, hvilket gør den godt 100.000 kr. dyrere end den almindelige 530i med benzinmotor. Det koster at have to drivlinjer i en bil, men strøm er vejen frem, og vil du tage et skridt ind i fremtiden, er merprisen overkommelig.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: 5-serie Touring er en yderst gennemført stationcar med ekstra god bagsædeplads ift. sedanen. Det udvidede gulv bliver ikke helt plant, men næsten alle stationcar-funktionerne er standard. Det er alle sikkerhedssystemer desværre ikke.

Det kan godt være, at BMW stadig mest forbindes med sine klassiske sedaner med sportsligt tilsnit. Men når det gælder 5-serien, har mærket faktisk øvet sig i 27 år på at bygge en perfekt stationcar, og i Danmark foretrækker 60 procent af kunderne denne udgave.

Stationcar-udgaven af syvende generation, kaldet G31, nærmer sig nytte-Nirvana. Alt er godt om end ganske forudsigeligt. 5-serie Touring har taget alle dyderne med fra sedanen og tillagt sig bedre plads og anvendelighed.

LÆS OGSÅ: Kia Optima stc - stationcar med pladsgaranti

Bagagerummet er med 570 liter 40 liter større end i sedanen og 50 liter større end i forrige generation. Rummet er både blevet længere og bredere bagtil.

Bilens lavere vægt (op til 100 kg) giver luft til markant større lasteevne, 120 kg ekstra. Påhængsvægten er 2.000 kg i alle versioner.

Praktisk i hverdagen

Den fikse, oplukkelige bagrude, som BMW nu nærmest er ene om, er standard og gør det lettere at få ting ind og ud af et fyldt bagagerum. Eller hvis bilen er parkeret, så bagklappen er vanskelig at åbne.

Hattehylden glider elektrisk væk og tilbage på plads, hvis man tilkøber muligheden, mens elåbning af selve bagklappen er standard. Unik for 

Bagsæderne kan foldes frem med tryk på en knap i bagagerummet, men det udvidede gulv bliver desværre ikke helt plant. Bagsædets ryglæn er delt på den optimale måde: 40:20:40.

LÆS OGSÅ: Motors grupeptest af luksusfirmabiler - Alfa Romeo Giulia, Audi A4, Jaguar XE og Mercedes C-klasse

Hattehylde og sikkerhedsnet kan hver for sig tages af og placeres fastlåst i et rum under gulvet. Smart.

Touring-modellen er desuden mulighed for panoramaglastag. Sort tagræling er standard.

Fornem plads bagi

Det praktiske fortsætter ind på bagsædet. For større personer er det mærkbart bedre end i sedanen – ikke blot er loftshøjden større, sædehynden er dybere og ryglænet højere.

5-serien er en yderst tyst bil, og på forsædet er der ikke hørbar forskel på sedan og stationcar, selv ved høj fart. Ved bagsædet er der nok en anelse mere baggrundsstøj i stationcaren, uden at det generer overhovedet.

LÆS OGSÅ: Duellen mellem Ford Mondeo og VW Passat

Køreegenskaberne er fuldstændig som i sedanen. Den lidt større vægt bagest kompenseres så rigeligt af luftaffjedring, der er standard på stationcaren.

Sofistikeret nødbremse koster ekstra

Udstyret, inkl. sikkerhedsudstyret, er ellers ens på sedan og stationcar. Det betyder bl.a., at nødbremse virkende op til 80 km/t. følger med, mens en mere sofistikeret nødbremse samt øvrigt avanceret sikkerhedsudstyr beklageligvis er ekstraudstyr.

Firehjulstræk er en mulighed på flere varianter, men BMW vil ikke tilbyde en løftet crossover-version i stil med den, alle de nære konkurrenter, Audi, Mercedes-Benz og Volvo, tilbyder. Markedet er for lille, mener BMW.

Der kommer heller ingen hybridudgaver af stationcaren. Det kan ikke svare sig at udvikle den variant. BMW benytter benzin-hybrid, bl.a. i 530e sedan, men i modsætning til sedanen, der sælges i stort tal i benzinlande som USA og Kina, er stationcaren en næsten ren europæisk affære.

Mérprisen for stationcar er 50.000 kr., så billigste 520d aut. Touring koster 545.000 kr. Leasingprisen for samme model er 6.000 kr./md. med førstegangsydelse på 50.000 kr. (24 mdr.).

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Både når det handler håndtering, køreegenskaber, sikkerhed og miljø er XC60 storebror XC90 overlegen. Men der er kun plads til fem personer.

Både i Danmark og i resten af Europa er XC60 den mest populære Volvo. Og selv i det sidste år med den gamle model har salget herhjemme været så stort, at der sælges 10 gange så mange Volvo XC60 som f.eks. BMW X3.

Også de nærmeste konkurrenter som Audi Q5 og Mercedes GLC må se sig slået af Volvo med flere længder på salgslisterne. Det er derfor med stor selvtillid, men også med rolig hånd, at Volvo har slået stregerne til en ny generation, der skal overføre succesen fra den store 90-serie til XC60.

I forhold til forgængeren er den nye udgave blevet længere, bredere og lavere. Og særligt akselafstanden er øget betydeligt, hvilket mærkes tydeligt på bagsædet, hvor der nu er fremragende benplads.

Indvendigt er kabinen indrettet i skandinavisk stil med lyse farver, træpaneler med et udtryk, der er hentet fra drivtømmer fra den svenske skærgård, og der er mulighed for at vælge blandt en række forskellige læderkvaliteter med eller uden indbygget ventilation. Et svensk flag i en af sædesyningerne understreger ophavet for dem, der skulle være i tvivl.

Skarpe priser

Trods markante forbedringer er prisen på den nye XC60 kun steget 15.000 kroner. Udstyrsniveauet er til og med ret omfattende, og alle udgaver har således firehjulstræk, automatgear, LED-lygter, elektrisk bagklap og et instrumentbord med en stor farveskærm og masser af lækre detaljer.

Bilen kommer i grundversionen Momentum, men for en merpris på 65.000 kr. får man udstyrsniveauet Inscription, som bl.a. inkluderer en sikkerhedspakke med adaptiv fartpilot, Pilot Assist, 19-tommer hjul, digitalt instrumenthus, eljusterbart førersæde og læderkabine.

En Inscription-version af dieseludgaven D4 koster dermed 815.000 kr., og det er en meget konkurrencedygtig pris. Men sjovt nok koster XC60 T8 Plug-in det samme, og så får man en topudstyret bil med masser af kræfter og mulighed for at køre over 40 km på el alene. Den vender vi tilbage til senere på året.

Komfortabel kørsel

En tur bag rattet i XC60 vidner om en bil, der faktisk er mere køreglad end den store XC90. Man sidder godt i de velformede stole og har en god fornemmelse af bilens placering på vejen.

Som udgangspunkt er bilen udstyret med skruefjedre fortil og en pladsbesparende tværliggende bladfjeder i komposit-materiale ved bagakslen. Men den har vi endnu ikke prøvet, for alle udgaver ved præsentationen var udstyret med luftaffjedring, der er ekstraudstyr. Den undervogn er meget komfortabel og kan indstilles i både komfort- og sport-indstilling, og så holder den altid samme højde.

På bagsædet er der god siddekomfort ved yderpladserne, mens midtersædet primært er til børn. Man kan ikke justere bagsædet i længde eller ryglænsvinkel, og det er en mangel, der kunne have gjort oplevelsen bedre. Men vi finder god benplads, god loftshøjde, friskluftdyser, varme i sædet, et veludstyret midterarmlæn og et godt udsyn. Så på den måde er XC60 en god familiebil.

Indbygget luftpumpe

Motorprogrammet omfatter benzin-, diesel- og hybridvarianter, og umiddelbart er det dieseludgaverne, der giver bedst mening i Danmark. Det er også den udgave, hvor motoren opleves som den mest harmoniske til bilen – ikke mindst i D5-udgaven, hvor en indbygget luftpumpe sørger for at turboen springer op i fart, straks man rører speederen.

Opladningshybriden er dog også ret interessant, og den kan godt vise sig at være det bedste valg, pris, udstyr og driftsøkonomi taget i betragtning. Den har vi dog endnu ikke prøvet, da den først dukker op senere på året.

Sikreste Volvo nogensinde

Som vanligt for Volvo er der indbygget et par nye sikkerhedselementer i XC60. Bilen styrer selv tilbage, hvis man er ved at støde ind i en bil, når man skifter vognbane, og det er nyt.

Nyt er også et system, der reagerer og hjælper bilen ind i egen vognbane, hvis man er kommet ud i en overhaling og møder modkørende trafik. Samme system træder også til, hvis man ikke kan nå at bremse for en forhindring. Her vil bilen selv forsøge at dreje forbi forhindringen, hvis det er muligt.

Disse systemer kommer senere i alle modellerne i 90-serien og bringer mærket tættere på sit mål om, at ingen Volvo-ejer vil komme galt afsted i en ny Volvo i 2020. Men indtil det sker, er Volvo XC60 verdens sikreste Volvo.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Der er skruet op for køreglæden, præstationerne og teknikken i SQ5. Men den lynhurtige Audi gør ikke ligefrem verden mere grøn.

Audi Q5 har fås nu også som SQ5. Dermed fortsætter Audi sin tradition med en lynhurtig S-udgave af den store firehjulstrækker – en kombination vi så første gang med forgængeren i 2012. Den er nu solgt i 62.000 styk, og det har givet Audi blod på tanden til at fortsætte ad denne vej.

Nu er motoren udviklet i samarbejde med Porsche, og den kraftige V6’er med turbo leverer hele 354 hk og et solidt drejningsmoment på 500 Nm. Bilen er altid koblet sammen med et ottetrins automatgear og permanent firehjulstræk.

LÆS OGSÅ: Motors test af Jaguar F-Pace - Jaguars SUV

Undervognen har som standard adaptive støddæmpere, der kan indstilles til komfort eller sport, og man kan tilkøbe luftaffjedring. Det hele står på 20-tommer hjul, men er det ikke nok, kan man tilkøbe 21-tommer hjul, et sportsdifferentiale og et mere sportsligt styretøj.

Det var alt sammen monteret i de testbiler, Motor har prøvet. Køreindtrykket var markant og blivende. Audi SQ5 er uden tvivl en af de mest sjove biler, vi har kørt i lang tid. Og muligheden for at køre både komfortabelt og sportsligt vil uden tvivl gøre bilen værdsat både ved dagligdagens trivielle køreopgaver og weekendens sjove, og oplivende køreture.

LÆS OGSÅ: Motors test af Tesla Model X - super-SUV på strøm

En pris på tæt på en million gør desværre SQ5 til blot en drømmebil for de fleste.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener: Captur har fået en velvalgt opgradering af kabinen, og det er godt med permanente tændte baglygter. Ærgerligt at der ikke er kommet nødbremse.

Små crossover-modeller popper op for tiden. I disse måneder præsenterer Opel, Citroën, Hyundai, Kia og Seat deres første af slagsen, så Renaults klasseførende Captur får kam til sit glastag. Derfor er det velvalgt, at den fire år gamle Captur snart får en mellemstor opgradering, trekvart år efter at ærkerivalen Peugeot 2008 fik det samme.

Renault har især fokuseret på den oplevede kvalitet – hvor der var noget at hente – på farver og på design. Sikkerheden er ikke forbedret meget, tilløb til nødbremse er der f.eks. ikke. Dog kan topmodellen fås med LED-forlygter, bakkamera og blindvinkel-advarsel.

LÆS OGSÅ: Motors duel mellem de to mini-crossovere Mazda CX-3 og Peugeot 2008

Det er også et plus for sikkerheden, at de nye LED-baglygter altid er tændt. Dermed vil en Captur aldrig være mørk set bagfra i mørke og dårlig sigt, selv uden lyssensor.

Lækkert rat og gode kopholdere

Den visuelle fornyelse er ganske tydelig. For og bag er der kommet „SUV-skjold”, alle lygter er nye, og fronten er ny med hævet nummerpladeplacering.

Materialerne i kabinen har fået et løft. Det er særlig markant i topudgaven, hvor der er anvendt bløde materialer på dørsider og armlæn. Alle versioner har fået nyt rat, der ser bedre ud og er rarere at holde på, og sæderne i topudgaven er nye og giver bedre sidestøtte.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af crossovers - Mazda CX-3, Honda HR-V, Nissan Qashqai og Renault Kadjar

Andre ændringer er separate LED-læselys for og nyt rum øverst på instrumentbordet. Og for dem, der gerne vil have en kop kaffe eller tyk vandflaske med under køreturen, er der godt nyt. Renault har forbedret og forstørret den hidtidige espresso-kopholder.

Uændrede priser

Holder man af musik til arbejdet, kan et stort Bose-anlæg med syv højttalere tilvælges til topudgaven (9.000 kr.). Glastag er en anden ny luksus (8.000 kr.).

Tre nye karrosserifarver og én ny tagfarve (grå) giver et hav af farvekombinationer. Tofarvet karrosseri er standard på topudgaven og koster blot 4.500 kr. til mellemmodellen. Også sidetrimmet kan nu fås i delvis valgfri farve.

LÆS OGSÅ: Se den kommende mini-crossover fra Opel - Crossland X - der kommer til juni

Motorprogrammet i Danmark er uforandret. En ny 110 hestes diesel kommer ikke til Danmark.

Den forbedrede Captur er i Danmark til september. Priserne er stort set uændrede.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.

Motor mener:Arteon er et ægte flagskib med højt udstyrsniveau. Desværre er der ikke så højt til loftet på bagsædet.

Sexet. Ordet hænger lidt i luften, efter at VW Arteons designer har sagt det under præsentationen af VW Arteon. For hvornår har en VW sidst været sexet?

Det nuværende modelprogram er i bedste fald præget af et stramt design, som mange mener det er dræbende forudsigeligt og kedsommeligt. Men med VW-brillerne på er Arteon altså sexet. Designet er stort set identisk med konceptbilen, der blev vist for to år siden, og tak for det.

Arteon er VW’s topmodel, men er baseret på rugbrødsmodellen Passat. Det kan du p.t. ikke se udvendigt, men ifølge rygter vil Passat få Arteon-træk, når den bliver faceliftet.

LÆS OGSÅ: Motors gruppetest af luksusfirmabilerne Alfa Romeo Giulia, Audi A4, Jaguat XE og Mercedes-Benz C-klasse

Indvendigt er ligheden mere i øjenfaldende. Ventilationsdyser, knapper til klimaanlæg og den trykfølsomme skærm på 8” i midterkonsollen er identisk med Passat. Men VW har givet Arteon-ejerne mulighed for at personalisere den med andre paneler i kabinen, andre farvekombinationer i kabinen og en kursiv skrifttype på modeller med digitale instrumenter.

Praktisk Passat … næsten da

Arteon er en stor bil, faktisk er den vokset næsten 10 cm i længden i forhold til Passat, og det har givet mere benplads i kabinen. Fem cm for at være helt præcis.

Det kan mærkes, når du indtager bagsædet. Men er du 186 eller højere, som denne anmelder, så vil hovedet strejfe loftet. Det sker ikke i en almindelig Passat, men Arteons flotte form giver en lavere taglinje. Kombineret med, at bagsædet er placeret langt tilbage i karrosseriet, giver det mindre lofthøjde.

LÆS OGSÅ: Motors prøvekørsel af BMW 4 Gran Coupe

Der er også fortsat en bred kardantunnel ved bagsædet, så Arteon er bedst egnet til familier på fire.

Den karrosserimæssige største nyhed – udover det sexede designsprog – er, at Arteon har fået en stor bagklap, så Passat dermed fås som hatchback igen. Det giver markant bedre adgangsforhold til bagagen end i sedan-udgaven, og de er også bedre end i stationcaren.

Bagagerummet er på 563 liter, hvilket skulle være nok selv til en stor ferietur sydpå. Der skulle angiveligt være plads til hele fire golftasker, hvilket passer godt til Arteons forventede målgruppe.

Rammeløse ruder og masser af udstyr

Med den store bagklap træder Arteon ind i et lille lukket selskab med blot to direkte konkurrenter. Audi var først med en stor bagklap og rammeløse ruder i dørene, da de lancerede A5 Sportback i 2009. Kort tid efter fulgte BMW med deres 4-serie Gran Coupé.

Prismæssigt ligger Arteon på niveau med BMW’en og er lidt billigere end Audien. Men reelt er VW’en godt 100.000 kr. billigere, når bilerne står med samme udstyrsniveau.

LÆS OGSÅ: Motors test af Audi A5 Sportback

Arteon findes kun med Elegance og R-Line udstyr i Danmark. Det betyder, at alle modeller har automatgear, trezone-klimaanlæg, adaptiv fartpilot, nøglefri betjening, ergonomiske sæder med alcantara-betræk og LED forlygter med kurvelys.

Kun to-liters motorer med turbo

Det forklarer, hvorfor billigste Arteon starter på 564.000 kr. Det er noget over den billigste Passat, men Arteon kommer heller ikke med basismotorer. I Danmark markedsføres Arteon kun med to-liters motorer med turbo.

Basisbenzinmotoren har 190 hk og forhjulstræk, mens billigste dieselmotor har 150 hk. Hvordan de kører, må vi vende tilbage til, når Arteon kommer til Danmark, for under præsentationen var kun topmodellerne til stede.

LÆS OGSÅ: Motors test af Skoda Superb - den mest rumelige i firmaklassen

Her er firehjulstræk standard, og begge testbiler havde tillige adaptiv undervogn, hvor du kan indstille, hvor hård/blød undervognen skal være, i over 40 trin. Selvsamme system anbefaler vi også til Passat, hvor standardundervognen er lige fast nok.

Testbilerne var meget retningsstabile og havde udmærket komfort til trods for, at de kørte på 20”-fælge. Men det var også med undervognen stillet på ren komfort.

Sexet eller bare en sexet VW?

Arteon skiller sig ud i mængden af trivielt designede VW-modeller. Og med mindre du har høje teenagere, der skal indtage bagsædet, er den samtidig en meget praktisk bil.

Det rigelige standardudstyr og den øje pris gør, at den henvender sig til de meget krævende kunder. Og med kritisk mine er førstehåndsindtrykket, at Arteon leverer varen.

LÆS OGSÅ: Motors test af Ford Mondeo Vignale - Mondeo med høje ambitioner

Design er derimod en subjektiv vurdering, men med Arteon har VW taget større chancer en med deres øvrige modeller. Og æstetisk er den meget vellykket og med et glimt i LED-forlygterne.

Det er næppe nok til at lure kunderne væk fra Audi og BMW, der søger et stærkt image. Arteon er derimod oplagt som opgradering for de mange Passat-kunder, der vil skrue ned for fornuften og op for passionen.

Læs flere bilnyheder og gode tips til bilister på FDM.dk.